面對日益激烈的全球競爭，大眾汽車集團歷史上首次計劃關(guān)閉德國工廠，并且不得不開始考慮裁員。大眾汽車是德國雇工最多的企業(yè)，也是歐洲最大車企。這一動向不僅給德國經(jīng)濟政策敲響了警鐘，也表明越來越多的老牌車企在轉(zhuǎn)型和市場競爭中成本壓力日益加重。正如大眾聲明所言，“形勢非常緊張，簡單的成本削減措施無法克服困難”。

“嚴峻形勢”

大眾汽車集團當?shù)貢r間9月2日發(fā)表聲明稱，公司正考慮首次關(guān)閉其在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠。計劃如果實施，將是大眾汽車歷史上首次在德國關(guān)閉工廠。

對此，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆在一份聲明中表示：“歐洲汽車行業(yè)正面臨非常嚴峻的形勢。”他提到，新的競爭對手正在進入歐洲市場，作為一個企業(yè)所在地，德國在競爭力方面正在進一步落后。因此，大眾汽車集團需要“采取果斷行動”以應對當前的挑戰(zhàn)。

據(jù)大眾汽車集團2024年半年度財務(wù)報告，今年上半年，大眾汽車集團業(yè)績?nèi)员憩F(xiàn)為“增收不增利”。其報告期內(nèi)銷售收入為1588億歐元，高于2023年上半年的1563億歐元；營業(yè)利潤為101億歐元，同比下降11%；營業(yè)利潤率為6.3%。此外，2024年上半年大眾汽車集團總體銷量有所下滑，銷售約430萬輛汽車，略低于2023年上半年440萬輛的銷售成績。

聚焦不同地區(qū)銷量，今年上半年，大眾汽車集團北美地區(qū)銷量同比增長8%，南美地區(qū)銷量同比增長15%，其總部所在地西歐地區(qū)的新訂單增長了2%，其中電動汽車的訂單增長了一倍多。中國市場方面，2024年上半年市場銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%，市場占比下跌至30.9%。

就品牌來看，上半年大眾汽車集團旗下斯柯達、西雅特和大眾商用車銷量都有所增長，相比之下，大眾汽車集團旗下豪華品牌，例如奧迪、賓利和保時捷等銷量均出現(xiàn)不同程度下滑。在中國市場，保時捷品牌的銷量下跌尤為顯著，上半年純電動汽車銷量同比下滑了近40%，特別是保時捷Taycan車型，第一季度銷量同比下降了54%，僅交付了9151輛。

可見，過去被視為大眾利潤奶牛的奧迪和保時捷等品牌，利潤已大幅下跌至接近主流品牌的水平。

取消不裁員承諾

關(guān)工廠之外，裁員也被大眾汽車提上日程。奧博穆2日在聲明中同時表示，大眾汽車將不得不結(jié)束自1994年開始實行的就業(yè)保護協(xié)議。這一協(xié)議承諾直至2029年都不會裁員。

大眾汽車在全球約有68萬名員工，其中約30萬在德國。通過上述措施，大眾汽車管理層希望到2026年能節(jié)省100億歐元的運營成本。按照大眾乘用車部門首席執(zhí)行官托馬斯·舍費爾的說法，“形勢極其緊張，無法單靠一種削減開支舉措解決”。

盡管工會抗議，考慮關(guān)廠裁員的消息讓大眾汽車股票價格當天收盤時上漲1.2%。路透社報道，過去5年，大眾汽車市值縮水近三分之一，在歐洲主要汽車制造商中表現(xiàn)最糟糕。

對于當前困境，舍費爾稱，盡管降低成本的努力正在“取得成效”，但“阻力也顯著增強”，特別是來自中國電動汽車的激烈競爭。

研究機構(gòu)DataForce的數(shù)據(jù)顯示，2024年6月，中國品牌在歐洲注冊了超過23000輛純電動汽車，環(huán)比增長72%，這一增幅是當月歐洲電動汽車總注冊量增幅的兩倍；中國電動汽車在歐洲市場的份額達到11.1%，創(chuàng)歷史新高。

大眾汽車是德國雇工最多的企業(yè)，也是歐洲最大車企。路透社認為，大眾汽車首次考慮在德國國內(nèi)關(guān)廠，是對德國總理奧拉夫·朔爾茨的最新打擊。今年以來，德國經(jīng)濟前景再度惡化，市場情緒低迷。德國經(jīng)濟部則表示，大眾汽車集團管理層必須在充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境中采取負責任的行動，但拒絕就計劃中的裁員發(fā)表具體評論。

荷蘭國際集團宏觀研究主管卡斯滕·布熱斯基表示，大眾汽車的最新決定凸顯多年來德國經(jīng)濟停滯和缺乏結(jié)構(gòu)性改革的后果。布熱斯基說：“如果這樣一家產(chǎn)業(yè)巨頭不得不關(guān)閉工廠，這可能是遲到已久的警鐘，要求德國大幅調(diào)整經(jīng)濟政策。”

智能化轉(zhuǎn)型

“中國市場至關(guān)重要”，這是大眾汽車集團多位高層在公開場合最常提及的一句話。而面對目前汽車行業(yè)激烈的新能源轉(zhuǎn)型，以及價格競爭，大眾汽車集團不止一次重點提及中國市場及電動化轉(zhuǎn)型。

事實上，自奧博穆出任大眾汽車集團首席執(zhí)行官后，無論是在中國市場還是海外市場，智能化研發(fā)都被放在了首要位置。比如，2023年7月，大眾汽車集團宣布向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股份。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自2020年以來，大眾汽車集團在中國市場的投資已超過700億元。值得關(guān)注的是，無論是與小鵬汽車、中科創(chuàng)達，還是地平線的合作，大眾汽車集團的研發(fā)重點都集中在軟件、電動智能化系統(tǒng)等領(lǐng)域。

不過，目前大眾在華合資企業(yè)仍面臨形勢嚴峻的市場競爭，為保銷量必須促銷，而降價又會進一步傷及成本，利潤恢復增長將遙遙無期。事實上，早在2023年7月，上汽大眾ID.3等被寄予厚望的新能源車型就開啟官方直降，部分區(qū)域市場的終端價格甚至跌至12萬元；在今年成都車展期間，剛剛上市的大眾途岳新銳，起售價更是跌破8萬元。

盡管如此，跟進自主品牌的價格戰(zhàn)并未給大眾帶來持續(xù)的銷量增長。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在去年7月宣布降價后，大眾ID.3的月銷量一度從7月的7000輛出頭漲至12月的1.3萬輛以上；然而好景不長，進入2024年，ID.3銷量便出現(xiàn)大跳水，至今年6月才恢復至7000輛的水平。由于市場新品層出不窮，競爭烈度不減，降價并未助力大眾在中國市場重新站穩(wěn)腳跟，反而進一步侵蝕了在華的利潤水平。如何在銷量與利潤間盡早取得平衡，是大眾管理層的當務(wù)之急。

北京商報記者 趙天舒