本月初，韓國一輛奔馳電動汽車在仁川一處地下停車場發(fā)生鋰電池爆炸，導(dǎo)致附近880輛汽車受損，約1600戶家庭停水電一周，這一事件也引發(fā)了韓國對電動汽車大范圍的不信任。為此，韓國政府出臺了一項新的指導(dǎo)方針，要求電動汽車進(jìn)入地下停車場時，電量不得超過90%。但這項頗有些“無厘頭”的政策點燃了電動車主的不滿情緒，許多專家和電動車使用者稱這一限制不切實際，完全是政府病急亂投醫(yī)的“昏招”。

80%、90%

據(jù)韓國媒體報道，韓國首爾市政府計劃在9月底開始，只允許電量不滿90%的電動汽車進(jìn)入地下停車場。而公共停車場的快速充電樁則試行充電限制，最大充電量控制在80%，并逐步推行至私人運營商。

與此同時，在相關(guān)滅火設(shè)施達(dá)到要求前，部分地區(qū)限制電動汽車在特定場所中使用。例如，H航運公司決定自9月1日起停止在郁陵島和蔚珍之間的船只上裝載電動汽車，直至相關(guān)的滅火設(shè)備達(dá)到要求為止。京畿道平澤市決定為將地下充電設(shè)施遷至地面的公寓提供補(bǔ)助。

這是本月初發(fā)生電動汽車起火事故后，韓國政府做出的最新限制。該事故發(fā)生于8月1日。在韓國首都首爾西部的仁川市，一輛停放在某公寓地下停車場的奔馳電動汽車冒出濃煙，幾秒鐘后起火。直到8小時后，這場火災(zāi)才被最終撲滅，23名居民因吸入煙霧而入院治療。由于公寓停電和停水，一些居民還被迫轉(zhuǎn)移到了避難所。

這場火災(zāi)引發(fā)韓國全國恐慌。仁川消防局發(fā)言人表示，雖然起火事故的調(diào)查仍在進(jìn)行中，但監(jiān)控畫面顯示，此次火災(zāi)是由電動汽車電池所引起的。

但專家指出，鋰離子電池的充電過程并不是起火問題的關(guān)鍵，過度充電并非火災(zāi)的決定性因素。韓國成均館大學(xué)能源科學(xué)教授Yoon Won-sub指出，電動汽車從設(shè)計之初就注定電池永遠(yuǎn)無法充滿電，即使儀表盤顯示電量已滿100%，但實際充電量可能只有80%左右。此外，Yoon也指出，電池充滿電后更容易引發(fā)火災(zāi)的說法尚未得到證實。數(shù)據(jù)顯示，過去三年韓國發(fā)生的139起電動車起火事故中，只有26起發(fā)生在充電期間。

此外，不少車主對韓國政府提出的“80%”和“90%”感到十分荒謬，因為這兩個數(shù)字看起來就像是拍腦袋決定的隨機(jī)數(shù)字。還有人抱怨，燃油汽車著火時，政府從不會出臺什么加油限制，以及如果真的如此危險，韓國政府一開始就不該鼓勵人們購買電動汽車。

“電動汽車恐懼癥”

韓國是電動汽車主要生產(chǎn)國，擁有本土汽車制造商現(xiàn)代和起亞。去年，電動汽車占韓國新車銷量的9.3%。目前，這一系列事件已經(jīng)對韓國電動汽車市場造成影響。據(jù)韓國KBS電視臺8月13日報道，市場上待售二手電動汽車數(shù)量不斷增加。仁川火災(zāi)發(fā)生一周以來，韓國一家二手車交易平臺的登記量比前一周增長了184%。特別是這次起火的奔馳EQE 350車型，在二手車交易平臺上的價格已經(jīng)暴跌至5000萬韓元（1000萬韓元約合5.27萬元人民幣）左右。

韓國《中央日報》發(fā)表社評稱，目前韓國電動汽車普及數(shù)量已超過50萬輛。隨著車輛的普及，火災(zāi)發(fā)生的次數(shù)也在增加。據(jù)韓國消防廳透露，2021年僅發(fā)生24起的電動汽車火災(zāi)，去年增至72起。在最近3年發(fā)生的139起電動汽車火災(zāi)中，有68起是在運行中發(fā)生起火，另外還有在停車（36起）和充電（26起）中發(fā)生的火災(zāi)。

“由于韓國接二連三發(fā)生電動汽車起火事故，對電動汽車的恐懼也逐漸擴(kuò)大。”《中央日報》稱，圍繞電動汽車出入和停車的“電動汽車鄰避癥候群”現(xiàn)象也在擴(kuò)散。甚至有人擔(dān)心，由于大家不愿意購買電動汽車，相關(guān)產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)萎縮。

此外，韓國的三大電動汽車電池制造商也在面臨很大的業(yè)績壓力。今年第二季度，LG新能源、三星SDI營業(yè)利潤同比出現(xiàn)大幅下滑，而SK on已經(jīng)連續(xù)11個季度出現(xiàn)虧損。

但據(jù)《韓民族日報》報道，這些調(diào)整措施也面臨一些法律和實際操作上的挑戰(zhàn)。比如，對電動汽車性能的限制可能會引發(fā)消費者與制造商之間的法律糾紛，還有部分地區(qū)的電動汽車車主認(rèn)為他們受到了不公平對待。

因此，電動車領(lǐng)域的專家們認(rèn)為韓國政府出臺的限制措施更像是心理安慰。車主們則從經(jīng)濟(jì)角度對該計劃大加抨擊，稱其侵犯了人們的財產(chǎn)權(quán)。限制充電意味著電動車行駛里程同樣被限制，而行駛里程數(shù)是電動車消費者最看重的因素之一。如一輛特斯拉Model Y的單次充電最大行駛里程為350公里，在滿電情況下，其實際可以行駛330公里以上。而若按照韓國規(guī)定的80%充電限制計算，Model Y每次充完電只能行駛250公里左右。

披露電池信息

在產(chǎn)業(yè)方面，該事件同時激發(fā)了“要求汽車廠商擴(kuò)大動力電池供應(yīng)鏈透明度”的呼聲。韓國政府8月13日表示，將敦促汽車制造商自愿公布其電動汽車所使用的動力電池品牌信息。該國政府政策協(xié)調(diào)辦公室在一份聲明中表示，“到目前為止，此類電池信息尚未向公眾提供，該措施是為了減少電動汽車車主的火災(zāi)焦慮”。

此前，奔馳集團(tuán)與寶馬集團(tuán)的韓國子公司雙雙披露了旗下電動汽車電池供應(yīng)商的名字。

梅賽德斯-奔馳韓國官網(wǎng)寫道，公司從多家制造商處采購電池芯，但所有電動汽車電池均由100%控股的子公司生產(chǎn)。

根據(jù)表格，其電芯主要來自于韓國的SK on，以及中國的寧德時代和孚能科技（Farasis），較老一些的車型有采用過LG的電芯。寶馬官網(wǎng)則列舉，其在韓國銷售的11種車型中，有兩種采用的是中國的寧德時代，其余9種用的都是三星SDI。

韓國忠南大學(xué)研究電動汽車管理系統(tǒng)的教授金鐘勛（Kim Jonghoon）表示，披露電池信息是解決這一問題的一小步。“我們還需要改進(jìn)電池管理系統(tǒng)，使其配備更復(fù)雜和更早期的預(yù)警系統(tǒng)，人們對電動汽車的恐懼還會持續(xù)一段時間。”

而在新加坡《聯(lián)合早報》的相關(guān)報道中，韓國建國大學(xué)消防防災(zāi)融合系教授李享修表示，輿論集中討論電動汽車在地下停車場的危險性，但更關(guān)鍵的問題在于消防系統(tǒng)的缺陷。此次火災(zāi)暴露了消防設(shè)施在應(yīng)對電動車火災(zāi)方面的脆弱性，而自動灑水器失效也是導(dǎo)致火災(zāi)無法得到及時控制的重要因素。

北京商報記者 趙天舒