電動化轉(zhuǎn)型，在歐美國家似乎沒有想象中那么容易。近期，部分歐美車企稱因需求放緩而削減或推遲電動汽車生產(chǎn)。之所以會如此，一方面是因為歐洲和美國電動車的利好政策收緊或者直接取消，“燃油車禁售令”推遲，排放限制也放寬，另一方面則是由于車價高和充電設(shè)施不完善等原因?qū)е码妱榆囀袌霭l(fā)展和銷量不如預(yù)期，車企自身的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售等環(huán)節(jié)也需要大量投入，使得車企放緩電動車計劃。

推遲進(jìn)程

燃油車向電動汽車過渡所需時間或許比想象中更長。美東時間7月24日，福特汽車公布今年第二季度財務(wù)數(shù)據(jù)。財報顯示，福特汽車二季度總體營收優(yōu)于預(yù)期，不降反增。

其中，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)增長明顯超預(yù)期，而電動汽車業(yè)務(wù)繼續(xù)虧損。具體來看，該公司的電動汽車部門Ford Model e的營收同比下降37%，至11億美元；負(fù)責(zé)福特汽油和混合動力汽車業(yè)務(wù)部門Ford Blue營收為267億美元；而商業(yè)部門Ford Pro的營收為170億美元，分別增長了7%和9%。

“由于持續(xù)的定價壓力和對下一代電動汽車的投資，預(yù)計2024年Ford Model e部門將虧損50億至55億美元。”福特汽車方面表示，電動汽車業(yè)務(wù)第二季度的息稅前虧損達(dá)11億美元，是因為第一代電動汽車面臨全行業(yè)持續(xù)的定價壓力，批發(fā)價格也較低。

就在此前兩天，福特汽車承認(rèn)，其此前制定的歐洲電動汽車發(fā)展目標(biāo)過于激進(jìn)，將放棄在2030年前實現(xiàn)歐洲車型全面電動化的目標(biāo)。

在電動汽車銷量前景上不明朗的還有通用汽車。財報顯示，通用汽車電動汽車二季度交付量同比增長40%，達(dá)到21930輛，占美國區(qū)總銷量的3.2%。通用汽車預(yù)計，一旦到第四季度達(dá)到20萬輛的產(chǎn)量，其電動汽車將在生產(chǎn)或邊際貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)盈利。然而，該公司亦正在放緩其電動汽車戰(zhàn)略。

7月15日，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，由于電動汽車需求放緩，公司將無法實現(xiàn)到2025年底生產(chǎn)100萬輛電動汽車的目標(biāo)，未來電動汽車計劃將根據(jù)需求靈活調(diào)整。隨后，通用汽車順勢宣布，再次推遲位于底特律Orion組裝廠的電動汽車生產(chǎn)線，并延后一款別克插電式混合動力車型的推出，原因同樣是需求不足。

需求放緩

除了美系汽車品牌，近期保時捷等多家歐洲車企亦著手調(diào)整此前制定的電動汽車轉(zhuǎn)型規(guī)劃。7月22日，由于插電式電動汽車在歐洲等市場的銷售勢頭低于預(yù)期，保時捷表示，將放棄此前設(shè)定的2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標(biāo)。“盡管未來幾年將推出多款備受期待的電動車型，但向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度比預(yù)期慢，這一目標(biāo)過于激進(jìn)。”

同日，奧迪宣布將在未來幾年擴(kuò)展并升級混合動力產(chǎn)品線，同時在主要車型細(xì)分市場保留燃油和電動車雙線布局。更早之前，奔馳還宣布其將50%電動車銷售占比的計劃從2025年推遲到2030年；凱迪拉克也確認(rèn)2030年后繼續(xù)銷售燃油車，而此前其計劃到2030年將不再銷售內(nèi)燃機(jī)車型。

“插電式混動車型的重要性比最初預(yù)期的更高，燃油車向電動汽車過渡所需時間比想象中更長。”奧迪CEO格爾諾特·多爾納如此承認(rèn)。

不僅僅是企業(yè)有此想法。據(jù)外媒報道，美國近期宣布放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標(biāo)。這是繼去年9月英國宣布將“2030年燃油車禁售令”推遲到2035年執(zhí)行，又一個國家推遲了電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

歐美推遲電動化進(jìn)程，無一例外都指向消費需求不足或放緩。從奔馳、福特、奧迪到通用，這些國際巨頭在回應(yīng)推遲計劃的聲明中，都不約而同地提到了“電動車需求放緩”這一原因。多數(shù)國際車企的電動車產(chǎn)品，在全球市場上的銷量未達(dá)到預(yù)期。

據(jù)EV Sales統(tǒng)計數(shù)據(jù)，雖然全球新能源汽車銷量正在快速增長，但2023年美國新車銷售中只有9%是電動車。另據(jù)道瓊斯的華爾街日報和巴倫周刊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，去年12月，歐洲的純電車銷售量同比下降了近四分之一，混電車更是下降了34%。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認(rèn)為，歐美電車消費需求不足，部分原因是單車售價昂貴，如美國電動車平均售價要比燃油車貴近13000美元，而當(dāng)?shù)赜蛢r比電費還便宜；同時美國消費者向來偏愛大型車，但在電動車時代，大型車意味著大電池，這直接帶來原材料等成本的劇增。

轉(zhuǎn)型阻礙

伴隨市場需求下滑的是，電動車的高昂投資導(dǎo)致車企虧損加大。福特在2023年的財報中表示，盡管公司實現(xiàn)扭虧為盈，取得43億美元凈利潤，但電動車業(yè)務(wù)的虧損額仍然高達(dá)47億美元。福特表示，目前純電車型的研發(fā)占了資本支出的40%。類似因推進(jìn)電動車進(jìn)程而導(dǎo)致的虧損也出現(xiàn)在大眾與BBA等歐洲車企。

奔馳的財務(wù)狀況也受到電動車業(yè)務(wù)的拖累。數(shù)據(jù)顯示，奔馳2023年雖營收實現(xiàn)增長，但凈利潤同比下滑1.9%至145.31億歐元。奔馳此前曾明確表示，在開發(fā)電動車過程中，電池原材料、軟件開發(fā)、電力成本占比過高，導(dǎo)致電動車生產(chǎn)成本高于傳統(tǒng)燃油車。

“歐美車企延緩原本比較激進(jìn)的電動汽車發(fā)展目標(biāo)，是一個從盲目口號式階段向理性確定戰(zhàn)略目標(biāo)轉(zhuǎn)變的過程。”在顏景輝看來，一方面，歐美車企的燃油車憑借多年積累的經(jīng)驗和品牌優(yōu)勢，正處于變現(xiàn)期，而電動汽車產(chǎn)業(yè)目前普遍處于投入期，相關(guān)業(yè)務(wù)巨大缺口令大家力不從心；另一方面，在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，必然需要政府通過補貼等形式在充電補能設(shè)施建設(shè)等方面施以援手，實現(xiàn)行業(yè)“冷啟動”，但在諸多因素影響下，歐美國家政府很難將更多的公共資源投入到電動汽車領(lǐng)域。此外，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展極大地加劇了歐美車企對未來全球汽車勢力格局演變的擔(dān)憂。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則表示：“技術(shù)挑戰(zhàn)是導(dǎo)致（歐美）電動化步伐放緩的因素之一。目前他們的電池的能量密度、充電速度以及回收處理等方面仍存在諸多問題，解決需要時間和研發(fā)投入，這都不是歐美車企能在短期內(nèi)可以完成的。”同時，對德國這樣的汽車大國來說，政府近期對電動車補貼的取消反映出財政壓力以及對現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的保護(hù)。

盡管如此，IPG中國區(qū)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜認(rèn)為，純電動汽車的未來發(fā)展增長趨勢是確定的，車企仍需提高關(guān)鍵技術(shù)水平，提升生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，以應(yīng)對市場競爭壓力。

北京商報記者 趙天舒