去年底開(kāi)始的紅海危機(jī)長(zhǎng)期化對(duì)全球航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。目前，全球港口擁堵程度已經(jīng)達(dá)到一年半以來(lái)新高，而新加坡集裝箱港口的擁堵程度尤其嚴(yán)重，已經(jīng)達(dá)到新冠疫情以來(lái)最高，其他亞洲和歐洲港口近期也已經(jīng)出現(xiàn)擁堵。同時(shí)關(guān)稅威脅、港口罷工等因素加劇了全球海運(yùn)的不確定性，運(yùn)價(jià)一再飛漲。

擁堵嚴(yán)重

集運(yùn)旺季來(lái)臨，全球港口繼續(xù)遭遇著嚴(yán)重的擁堵。海事數(shù)據(jù)公司Linerlytica近日表示，全球港口擁堵程度已達(dá)到18個(gè)月來(lái)的最高水平，亞洲港口情況尤其嚴(yán)重。

作為全球第二大集裝箱港口，新加坡港可能是這眾多擁堵港口中最引人注目的一個(gè)。近幾周以來(lái)，該港口已經(jīng)出現(xiàn)了特別嚴(yán)重的擁堵。一般來(lái)說(shuō)，集裝箱船在該港口的靠泊時(shí)間不超過(guò)一天。但今年5月底時(shí)，新加坡海事和港口管理局（MPA）曾透露，該港口集裝箱船停泊的平均等待時(shí)間已經(jīng)達(dá)到兩到三天。

德魯里海事咨詢(xún)的數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月，新加坡港口的平均卸貨量增長(zhǎng)了22%，嚴(yán)重影響了港口的生產(chǎn)力。而集裝箱跟蹤公司Linerlytica和PortCast表示，集裝箱船的停泊延誤時(shí)間可能已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)一周。

新加坡海事管理局表示，港口運(yùn)營(yíng)商PSA已重新開(kāi)放吉寶碼頭較舊的泊位和碼頭，并將在大士港開(kāi)放更多泊位，以解決等待時(shí)間延長(zhǎng)的問(wèn)題。

由于新加坡港口過(guò)于擁堵，鄰近的亞洲港口也迎來(lái)了更大的流量。據(jù)調(diào)度寶的全球港口擁堵分析數(shù)據(jù)，馬來(lái)西亞巴生港、阿聯(lián)酋杰貝勒阿里港、韓國(guó)釜山港等在港船舶數(shù)量排名前列。 同時(shí)，中國(guó)港口的等待時(shí)間也在攀升，其中上海和青島的延誤時(shí)間最長(zhǎng)。

港口擁堵已經(jīng)影響到航運(yùn)公司的航運(yùn)計(jì)劃。全球第二大集裝箱航運(yùn)公司馬士基表示，由于亞洲和地中海港口嚴(yán)重?fù)矶?，將取?月初從中國(guó)和韓國(guó)出發(fā)的兩趟西行航班。

對(duì)于依賴(lài)準(zhǔn)時(shí)交付的托運(yùn)商來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。在青島從事多年貨代工作的陳先生直言，“今年的生意并不好做。船只繞航、需求居高、港口擁堵導(dǎo)致運(yùn)力進(jìn)一步缺失，加之多個(gè)大港面臨罷工威脅，加劇了全球供應(yīng)鏈緊張局面，持續(xù)不斷推高著運(yùn)價(jià)。雖然數(shù)月以來(lái)海運(yùn)費(fèi)接連上漲，但貨代搶不到艙位，發(fā)不出去貨物，利潤(rùn)空間很小”。

旺季提前

自去年11月以來(lái)，也門(mén)胡塞武裝時(shí)不時(shí)地在紅海區(qū)域進(jìn)行襲擊，導(dǎo)致大量船東不得不放棄從蘇伊士運(yùn)河通行，轉(zhuǎn)而繞道非洲南端的好望角，而繞行導(dǎo)致亞洲至歐洲航線運(yùn)輸時(shí)間增加約1/3，從而推升需求。

“從今年4月份到現(xiàn)在，貨柜現(xiàn)艙價(jià)格翻了近一倍，而且艙位還非常難訂，尤其是發(fā)往歐洲方向。”一位貨代人士說(shuō)道。在他看來(lái)，往年5—6月一般是海運(yùn)淡季，但今年由于“紅海事件”影響，海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。

除了紅海危機(jī)干擾以外，托運(yùn)人和研究公司表示，今年的航運(yùn)旺季也比預(yù)期提前到來(lái)，加劇了港口擁堵。一般而言，集裝箱海運(yùn)傳統(tǒng)旺季為每年7月至10月和12月至次年1月。DHL全球貨運(yùn)亞太區(qū)首席執(zhí)行官尼基·弗蘭克表示，今年航運(yùn)旺季提前，似乎是由于補(bǔ)庫(kù)活動(dòng)（尤其是在美國(guó)）提前，以及客戶因預(yù)期需求會(huì)更強(qiáng)勁而提前發(fā)貨所致。

有數(shù)據(jù)顯示，今年5月，美國(guó)10個(gè)最大海港的集裝箱進(jìn)口量增長(zhǎng)了12%，這是自2023年1月以來(lái)第二高的月度進(jìn)口量。“（美國(guó)）消費(fèi)者支出繼續(xù)高于去年，零售商也在增加庫(kù)存以滿足需求”，全美零售聯(lián)合會(huì)副主席Jonathan Gold表示。

貨運(yùn)代理公司Dimerco對(duì)北京商報(bào)記者表示，進(jìn)入4月份后，原本海運(yùn)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)企穩(wěn)，但在5月份，“中國(guó)電子商務(wù)、電動(dòng)汽車(chē)和可再生能源相關(guān)商品的海運(yùn)出口大幅增加”，“通常從6月開(kāi)始的旺季提前了整整一個(gè)月，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格飆升”。

還有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，亞洲港口擁堵的部分原因可能在于美國(guó)的關(guān)稅新規(guī)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月22日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室宣布，美國(guó)將維持特朗普政府時(shí)期對(duì)華征收的“301條款”關(guān)稅，并對(duì)中國(guó)“目標(biāo)戰(zhàn)略產(chǎn)品”大幅提高關(guān)稅。相關(guān)舉措將于今年8月1日起生效。

業(yè)內(nèi)人士表示，在這一關(guān)稅新規(guī)影響下，美國(guó)進(jìn)口商可能會(huì)急于購(gòu)買(mǎi)中國(guó)的鋼鐵和醫(yī)療產(chǎn)品等商品。另一方面，歐盟近期也在與中國(guó)談判電動(dòng)車(chē)關(guān)稅的相關(guān)事宜，進(jìn)一步加劇了國(guó)際貿(mào)易商的擔(dān)憂。

運(yùn)價(jià)飛漲

自2024年初以來(lái)，從亞洲到美國(guó)和歐洲的集裝箱運(yùn)費(fèi)已經(jīng)上漲了兩倍。貨運(yùn)平臺(tái)Xeneta表示，從亞洲或新加坡到美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到自2022年9月以來(lái)的最高水平，而到美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)是自2022年8月以來(lái)的最高水平。

即便如此，多家航運(yùn)巨頭近期已經(jīng)陸續(xù)宣布調(diào)漲7月運(yùn)價(jià)。7月2日，集運(yùn)歐線主力合約（ec2408）達(dá)到5575點(diǎn)，日內(nèi)漲近5%，創(chuàng)上市來(lái)新高。此外，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）歐洲航線已經(jīng)連續(xù)10周上漲，同樣創(chuàng)年內(nèi)新高。

從當(dāng)前費(fèi)率情況看，亞洲至歐洲的運(yùn)價(jià)最高已經(jīng)接近1萬(wàn)美元，“這已接近幾年前疫情期間這一航線的海運(yùn)價(jià)格”。前述貨代人士表示。

至于后續(xù)海運(yùn)市場(chǎng)“供不應(yīng)求”的狀況是否會(huì)持續(xù)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，判斷依據(jù)是紅海危機(jī)影響的走勢(shì)。一位貨代人士坦言，“局勢(shì)恢復(fù)平穩(wěn)之前，價(jià)格一時(shí)半會(huì)兒是不會(huì)下降的”。

中遠(yuǎn)?？匾才袛?，隨著歐美市場(chǎng)需求穩(wěn)步攀升，市場(chǎng)呈現(xiàn)一定出貨轉(zhuǎn)旺跡象，疊加繞行導(dǎo)致的市場(chǎng)有效運(yùn)力減少，使得市場(chǎng)裝載率保持滿載狀態(tài)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)提升較明顯。

集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基在7月1日與客戶舉行的線上會(huì)議中警告稱(chēng)，紅海危機(jī)可能會(huì)延續(xù)至第三季度。“危機(jī)延續(xù)得越久，對(duì)成本的影響就會(huì)越深。”他們還表示，只有在海員、船只和貨物的安全得到保證的情況下，馬士基才會(huì)重新返回紅海航線。

北京商報(bào)記者 趙天舒