去年底開始的紅海危機長期化對全球航運業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。目前，全球港口擁堵程度已經(jīng)達到一年半以來新高，而新加坡集裝箱港口的擁堵程度尤其嚴重，已經(jīng)達到新冠疫情以來最高，其他亞洲和歐洲港口近期也已經(jīng)出現(xiàn)擁堵。同時關(guān)稅威脅、港口罷工等因素加劇了全球海運的不確定性，運價一再飛漲。

擁堵嚴重

集運旺季來臨，全球港口繼續(xù)遭遇著嚴重的擁堵。海事數(shù)據(jù)公司Linerlytica近日表示，全球港口擁堵程度已達到18個月來的最高水平，亞洲港口情況尤其嚴重。

作為全球第二大集裝箱港口，新加坡港可能是這眾多擁堵港口中最引人注目的一個。近幾周以來，該港口已經(jīng)出現(xiàn)了特別嚴重的擁堵。一般來說，集裝箱船在該港口的靠泊時間不超過一天。但今年5月底時，新加坡海事和港口管理局（MPA）曾透露，該港口集裝箱船停泊的平均等待時間已經(jīng)達到兩到三天。

德魯里海事咨詢的數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月，新加坡港口的平均卸貨量增長了22%，嚴重影響了港口的生產(chǎn)力。而集裝箱跟蹤公司Linerlytica和PortCast表示，集裝箱船的停泊延誤時間可能已經(jīng)長達一周。

新加坡海事管理局表示，港口運營商PSA已重新開放吉寶碼頭較舊的泊位和碼頭，并將在大士港開放更多泊位，以解決等待時間延長的問題。

由于新加坡港口過于擁堵，鄰近的亞洲港口也迎來了更大的流量。據(jù)調(diào)度寶的全球港口擁堵分析數(shù)據(jù)，馬來西亞巴生港、阿聯(lián)酋杰貝勒阿里港、韓國釜山港等在港船舶數(shù)量排名前列。 同時，中國港口的等待時間也在攀升，其中上海和青島的延誤時間最長。

港口擁堵已經(jīng)影響到航運公司的航運計劃。全球第二大集裝箱航運公司馬士基表示，由于亞洲和地中海港口嚴重擁堵，將取消7月初從中國和韓國出發(fā)的兩趟西行航班。

對于依賴準時交付的托運商來說，這無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。在青島從事多年貨代工作的陳先生直言，“今年的生意并不好做。船只繞航、需求居高、港口擁堵導致運力進一步缺失，加之多個大港面臨罷工威脅，加劇了全球供應鏈緊張局面，持續(xù)不斷推高著運價。雖然數(shù)月以來海運費接連上漲，但貨代搶不到艙位，發(fā)不出去貨物，利潤空間很小”。

旺季提前

自去年11月以來，也門胡塞武裝時不時地在紅海區(qū)域進行襲擊，導致大量船東不得不放棄從蘇伊士運河通行，轉(zhuǎn)而繞道非洲南端的好望角，而繞行導致亞洲至歐洲航線運輸時間增加約1/3，從而推升需求。

“從今年4月份到現(xiàn)在，貨柜現(xiàn)艙價格翻了近一倍，而且艙位還非常難訂，尤其是發(fā)往歐洲方向。”一位貨代人士說道。在他看來，往年5—6月一般是海運淡季，但今年由于“紅海事件”影響，海運價格持續(xù)上漲。

除了紅海危機干擾以外，托運人和研究公司表示，今年的航運旺季也比預期提前到來，加劇了港口擁堵。一般而言，集裝箱海運傳統(tǒng)旺季為每年7月至10月和12月至次年1月。DHL全球貨運亞太區(qū)首席執(zhí)行官尼基·弗蘭克表示，今年航運旺季提前，似乎是由于補庫活動（尤其是在美國）提前，以及客戶因預期需求會更強勁而提前發(fā)貨所致。

有數(shù)據(jù)顯示，今年5月，美國10個最大海港的集裝箱進口量增長了12%，這是自2023年1月以來第二高的月度進口量。“（美國）消費者支出繼續(xù)高于去年，零售商也在增加庫存以滿足需求”，全美零售聯(lián)合會副主席Jonathan Gold表示。

貨運代理公司Dimerco對北京商報記者表示，進入4月份后，原本海運運費已經(jīng)企穩(wěn)，但在5月份，“中國電子商務、電動汽車和可再生能源相關(guān)商品的海運出口大幅增加”，“通常從6月開始的旺季提前了整整一個月，導致海運價格飆升”。

還有一些業(yè)內(nèi)人士認為，亞洲港口擁堵的部分原因可能在于美國的關(guān)稅新規(guī)。當?shù)貢r間5月22日，美國貿(mào)易代表辦公室宣布，美國將維持特朗普政府時期對華征收的“301條款”關(guān)稅，并對中國“目標戰(zhàn)略產(chǎn)品”大幅提高關(guān)稅。相關(guān)舉措將于今年8月1日起生效。

業(yè)內(nèi)人士表示，在這一關(guān)稅新規(guī)影響下，美國進口商可能會急于購買中國的鋼鐵和醫(yī)療產(chǎn)品等商品。另一方面，歐盟近期也在與中國談判電動車關(guān)稅的相關(guān)事宜，進一步加劇了國際貿(mào)易商的擔憂。

運價飛漲

自2024年初以來，從亞洲到美國和歐洲的集裝箱運費已經(jīng)上漲了兩倍。貨運平臺Xeneta表示，從亞洲或新加坡到美國東海岸的運費已經(jīng)達到自2022年9月以來的最高水平，而到美國西海岸的運費是自2022年8月以來的最高水平。

即便如此，多家航運巨頭近期已經(jīng)陸續(xù)宣布調(diào)漲7月運價。7月2日，集運歐線主力合約（ec2408）達到5575點，日內(nèi)漲近5%，創(chuàng)上市來新高。此外，上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）歐洲航線已經(jīng)連續(xù)10周上漲，同樣創(chuàng)年內(nèi)新高。

從當前費率情況看，亞洲至歐洲的運價最高已經(jīng)接近1萬美元，“這已接近幾年前疫情期間這一航線的海運價格”。前述貨代人士表示。

至于后續(xù)海運市場“供不應求”的狀況是否會持續(xù)，業(yè)內(nèi)普遍認為，判斷依據(jù)是紅海危機影響的走勢。一位貨代人士坦言，“局勢恢復平穩(wěn)之前，價格一時半會兒是不會下降的”。

中遠?？匾才袛?，隨著歐美市場需求穩(wěn)步攀升，市場呈現(xiàn)一定出貨轉(zhuǎn)旺跡象，疊加繞行導致的市場有效運力減少，使得市場裝載率保持滿載狀態(tài)，即期市場運價提升較明顯。

集裝箱航運巨頭馬士基在7月1日與客戶舉行的線上會議中警告稱，紅海危機可能會延續(xù)至第三季度。“危機延續(xù)得越久，對成本的影響就會越深。”他們還表示，只有在海員、船只和貨物的安全得到保證的情況下，馬士基才會重新返回紅海航線。

北京商報記者 趙天舒