美國最早做充電樁的企業(yè)倒下了。近日，美國充電樁鼻祖Tritium向監(jiān)管機構(gòu)提交了破產(chǎn)計劃，隨后股價一日暴跌了66%。Tritium是充電樁行業(yè)的鼻祖，成立時間甚至早于特斯拉兩年，估值一度高達(dá)20億美元。作為電動車普及的最基礎(chǔ)設(shè)施，Tritium卻遲遲沒有等來北美新能源汽車大爆發(fā)。如今，特斯拉似乎很難再回到三年前的市值巔峰，而充電樁行業(yè)至今也沒走出盈利魔咒。

破產(chǎn)申請

Tritium成立于2001年，比特斯拉還早兩年。作為美國充電樁賽道的領(lǐng)軍公司，Tritium曾獲得“頂流”VC/PE投資，估值達(dá)到20億美元，并在2022年經(jīng)SPAC登陸美股，彼時，市場人士預(yù)測，“美國將開啟新能源大時代”。

上市之后，Tritium繼續(xù)擴張，在美國田納西州建立新生產(chǎn)線工廠，并專心研發(fā)充電樁。據(jù)報道，Tritium曾造出“全球占地面積最小的50kW直流快速充電樁Veefil-RT”并陸續(xù)發(fā)布75kW、150kW、350kW等多個直流充電樁產(chǎn)品，做到“即插即充”。

起初，Tritium面向的是企業(yè)客戶，包括英國石油、殼牌和IONITY等等。其中IONITY是寶馬、奔馳、福特和大眾汽車合資創(chuàng)立的高功率充電站網(wǎng)絡(luò)。官網(wǎng)顯示，公司已向全球40多個國家銷售了超過13000個充電樁。直到去年，Tritium還聲稱將成為中國以外的第一大充電樁生產(chǎn)商。

但是沒想到，短短一年之內(nèi)，等來的卻是破產(chǎn)的消息。2024年，Tritium的股價暴跌超過90%，市值大幅縮水，如今只有不到400萬美元。此外，Tritium在財務(wù)上也遭遇嚴(yán)重困難，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)152%，現(xiàn)金流緊張。該公司曾試圖尋求政府救助，但未成功，最終不得不關(guān)閉工廠并裁員。

有業(yè)內(nèi)人士對北京商報記者表示，Tritium在美國的商業(yè)化之旅一直不順，“不是在找客戶，就是在找客戶的路上”。原本特斯拉應(yīng)該是Tritium的主要客戶，但在馬斯克掌舵后，以更低的成本建造充電基礎(chǔ)設(shè)施，并向所有電動汽車品牌開放充電網(wǎng)絡(luò)，這給傳統(tǒng)充電樁制造商帶來了巨大壓力。另外，Tritium業(yè)務(wù)模式主要依賴于硬件銷售，沒有像其他競爭對手那樣注重運營服務(wù)，導(dǎo)致用戶對Tritium充電樁的體驗不佳。

值得一提的是，Tritium曾在2017年試圖進(jìn)軍中國市場。彼時，公司接洽了有合作意愿的中國公司，并在江蘇落地安裝了充電樁。而公司高管也看好中國，認(rèn)為這里電動汽車的銷售增長比歐洲、美國更為強勁。但是，Tritium和中國的故事并未就此展開，此后沒有了下文。

建設(shè)緩慢

Tritium當(dāng)初選擇擴張，一是豪賭更大的美國市場，二是看好美國制造業(yè)的聯(lián)邦補貼。2021年11月，美國總統(tǒng)拜登簽署了規(guī)模為1.2萬億美元的《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》，要求對美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增加大量投資。其中，電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)排在優(yōu)先位置，拜登還許下到2030年在全美建成至少50萬座電動汽車公共充電站的承諾。

但如今兩年多過去，據(jù)《華盛頓郵報》報道的情況顯示，在國會為此撥款75億美元后，只有7座新建充電站在4個州建成并投入使用。文章對此擔(dān)憂稱，隨著拜登政府近期推出的汽車尾氣排放新規(guī)，未來勢必將有更多電動汽車和混合動力車上路，公共充電站的建設(shè)遲緩可能會拖慢美國向電動車的轉(zhuǎn)型過渡。

本來電動汽車政策分析機構(gòu)“阿特拉斯公共政策”（Atlas Public Policy）估算，理論上這筆資金應(yīng)該足以建造至少2萬個充電樁或5000座充電站。但美國聯(lián)邦公路局發(fā)言人的說法是，過去兩年多，只有夏威夷州、紐約州、俄亥俄州和賓夕法尼亞州建成了7座電車公共充電站、共計38個充電樁。

報道稱，建設(shè)全面鋪開緩慢，還有一部分原因是拜登政府要求的新建充電站比前幾代設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)更高。指導(dǎo)意見中要求，獲資助建設(shè)的每個充電樁的正常運行時間可靠性必須達(dá)到97%，功率要達(dá)到150kW，充電站的位置距離洲際公路不能超過一英里（約合1.6公里）等，都對州政府構(gòu)成挑戰(zhàn)。

普華永道思略特汽車行業(yè)合伙人阿克謝·辛格（Akshay Singh）強調(diào)，美國需要加快快速充電樁的安裝速度，并且安裝更多的充電站。他指出，雖然美國電動汽車快充樁的數(shù)量正在增加，但“速度遠(yuǎn)沒有達(dá)到應(yīng)有的水平”。

另外，盡管美國是全球新能源汽車增長的第三大市場，但其電動車的滲透率相較于中國和歐洲，仍然處于較低水平。有數(shù)據(jù)顯示，2021年美國的電動車滲透率僅為4.34%，而中國和歐洲分別為15.5%和21%。

獨木難支

相比20年前，游戲規(guī)則早已發(fā)生了變化，充電樁已經(jīng)不止是一兩家公司的競爭了。處于第三方的充電樁運營企業(yè)普遍面臨盈利難題。

Tritium的財報顯示，盡管營收逐年增長，但凈虧損也在持續(xù)擴大。2020年至2023年，Tritium總營收分別為4696萬美元、5615萬美元、8582萬美元、1.85億美元。但是細(xì)看，其凈虧損分別為3444萬美元、6309萬美元、1.29億美元、1.21億美元。也就是說，這家公司從未實現(xiàn)盈利。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認(rèn)為，充電樁企業(yè)在擴大市場份額的同時，也承受著巨大的成本壓力。此外，隨著市場競爭的加劇，為了吸引和留住用戶，充電樁企業(yè)不得不投入更多的資金用于技術(shù)研發(fā)和提升服務(wù)質(zhì)量，這同樣也加劇了企業(yè)的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

而在現(xiàn)實層面，一方面，充電樁的建設(shè)和運營成本高昂，而收入?yún)s難以覆蓋成本，導(dǎo)致企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)；另一方面，車企自建的充電網(wǎng)絡(luò)和電網(wǎng)的制約，也對第三方充電樁運營商構(gòu)成了雙重壓力。

與此同時，美國電動汽車市場增長勢頭明顯放緩。2021年10月26日，特斯拉市值一度沖上1.03萬億美元，超越豐田、大眾、通用等11家傳統(tǒng)車企巨頭之和，成為蘋果、亞馬遜、谷歌和微軟之后萬億美元俱樂部新成員。

三年時間里，特斯拉的股價經(jīng)歷了多次漲落，但最近似乎難回漲勢了。美國著名投資顧問公司The Future Fund的管理合伙人Gary Black指出，由于特斯拉第一季度的汽車生產(chǎn)和交付數(shù)據(jù)不及預(yù)期，華爾街分析師可能會降低2024年特斯拉全年的銷量和每股收益預(yù)期。

富國銀行的分析師認(rèn)為，特斯拉是“沒有增長的成長型公司”，估值過高，預(yù)計今年銷量將零增長，2025年銷量將開始下降。特斯拉此前并未在2023年的財報中給出今年的交付目標(biāo)，僅表示銷量增長將放緩，有分析師預(yù)測，特斯拉今年銷量或達(dá)220萬輛，同比增長約20%，低于此前特斯拉設(shè)定的50%的增速。

北京商報記者 趙天舒