幾年前，美國造車新勢力Rivian、Lucid和Fisker都曾風光無限，在投資者興趣高漲的情況下，這些電動汽車制造商的市值一度有向特斯拉挑戰(zhàn)的架勢。而今天的情況卻沒那么樂觀，2024年開年，造車新勢力“生死洗牌”在全球上演。一將功成萬骨枯，能夠堅持到最后的總歸是少數(shù)，畢竟連蘋果都放棄了造車夢。

岌岌可危

近日，美國造車新勢力中2家曾被寄予厚望追趕特斯拉的公司——Rivian和Lucid相繼公布2023年財報，但慘淡的數(shù)字顯然沒能達到人們期待。

Rivian公布數(shù)據(jù)顯示，2023財年，公司實現(xiàn)總營收44.34億美元，同比大漲167%。但企業(yè)盈利能力仍沒有顯著好轉(zhuǎn)，2023財年，Rivian的息稅前利潤為-57.39億美元，歸母凈利潤為-54.31億美元，低于市場預期。伴隨低迷業(yè)績而來的，還有裁員、訂單量下滑、股價走低等一系列負面影響。人員方面，Rivian表示，將再次裁員10%，以保持公司的運轉(zhuǎn)效益。

對此，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克也在社交媒體X上表示，按照目前的發(fā)展軌跡，Rivian將在6個季度內(nèi)破產(chǎn)。

另一家公司Lucid更加岌岌可危，2023財年，其總營收小幅下滑2.12%，為5.95億美元，說明公司并沒有形成有效的業(yè)務突破。其盈利能力更是巨幅下滑，2023年，公司的歸母凈利潤為-28.28億美元，下降116.83%。

同時，數(shù)據(jù)還顯示，2023年，Lucid僅交付汽車6001輛；2024年，公司的產(chǎn)量目標也僅為9000輛，這與其上市初期定下的“2023年底，產(chǎn)能達到9萬輛”的目標相去甚遠。在規(guī)模效益顯著的汽車產(chǎn)業(yè)，Lucid不能形成規(guī)模突破或很難實現(xiàn)翻身。馬斯克稱，Lucid仍能保持生存的唯一因素，就是中東資本的維系。

另一家車企Fisker，其市值從2021年的41億美元降至2.58億美元。3月1日，F(xiàn)isker宣布將裁員約15%，以節(jié)省現(xiàn)金并尋求更多融資。裁員主要與銷售策略轉(zhuǎn)向經(jīng)銷商合作伙伴模式有關(guān)。而Fisker后續(xù)如果無法獲得資金，可能不得不減少對產(chǎn)品開發(fā)和運營的投資。據(jù)悉，該公司還計劃減少實際占地面積，并削減其他開支。當日，F(xiàn)isker盤后大跌超35%。

大起大落

美國造車新勢力的熱潮起源于2020年疫情暴發(fā)。彼時美聯(lián)儲為了救市，將基準利率下調(diào)至0—0.25%的有史以來最低水平，并啟動規(guī)模達7000億美元的量化寬松計劃，而電動汽車成為熱錢流入最多的領(lǐng)域之一。

作為電動汽車第一股的特斯拉，2020年股價上漲超650%，當年年底市值達到6580億美元，超過了豐田、大眾、通用汽車等一眾車企，成為全球市值最高的汽車企業(yè)。

除了特斯拉，那一年美國至少有20家電動汽車相關(guān)的公司通過特殊目的收購公司（SPAC）實現(xiàn)借殼上市。其中就有Lucid和Rivian兩家車企，后者更是被媒體稱作“特斯拉殺手”，身后還站著亞馬遜和福特等眾多大型支持者。

這股借殼上市的熱潮在2021年11月Rivian上市時達到頂峰。上市首日，Rivian市值就超過了股東福特，短期內(nèi)更飆升至1500億美元，當時成為僅次于特斯拉和豐田的全球市值第三大車企。然而，此時的Rivian，除內(nèi)部交付了少量R1T電動皮卡外，對外交付量為零。用馬斯克的話說：“這真是奇怪的日子，因為沒有交付任何汽車的公司就能輕松獲得如此高的估值。”

現(xiàn)在看來，那是美國造車新勢力的一個轉(zhuǎn)折點。標普全球移動汽車分析師斯蒂芬妮·布林利指出，2020年前，美國電動汽車市場的主基調(diào)是先嘗試推出產(chǎn)品，再看市場反應；2020年后，由于政策推動美國汽車業(yè)向電動汽車過渡，初創(chuàng)企業(yè)和投資者都開始蜂擁而至。

但漸漸地，當資本市場回歸理性，這些在上市初期仍沒有實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力顯然跟不上步伐。接下來，美聯(lián)儲在2022年3月開始，以40年來最快的速度加息，與當時熱錢流動的環(huán)境大不相同，資本市場變天了。

截至目前，根據(jù)《美國汽車新聞》對美國10家造車新勢力企業(yè)的資金狀況調(diào)查，大多數(shù)都面臨著現(xiàn)金流捉襟見肘的窘境，只有4家企業(yè)手頭有足夠的現(xiàn)金能維持一年以上的運營。另據(jù)美國證券交易委員會（SEC）的最新文件，只有寥寥幾家造車新勢力企業(yè)能夠承擔兩年以上的現(xiàn)金消耗。

增長危機

對于全球造車新勢力來說，2024年都將極具挑戰(zhàn)，即便是特斯拉對于2024年的預期也較為保守。馬斯克在財報電話會上談及2024年的預期，明確提到2024年特斯拉的汽車業(yè)務增長率可能會明顯低于2023年，因為公司正處在兩代產(chǎn)品的浪潮之間，上一個浪潮是Model3/Y的全球熱賣，而下一個浪潮是計劃于2025年底量產(chǎn)的下一代車型的全球性擴張。數(shù)據(jù)顯示，2024年，特斯拉股價下滑20%，市值減少約1500億美元。

就連打算十年磨一劍的蘋果，也宣布擱置并取消自動駕駛電動汽車的所有開發(fā)計劃，眾多成員將被調(diào)往人工智能部門，與汽車相關(guān)性較強的員工會被分流或者裁掉。對此，大多數(shù)人認為是造車業(yè)務投入大、周期長、競爭激烈。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員顏景輝認為，蘋果之所以選擇退出，可能受到多種因素的影響，包括資金、技術(shù)資源、政策環(huán)境以及新能源汽車市場的整體環(huán)境等?？紤]到新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)到了一個較高的門檻，蘋果可能認為當前的環(huán)境并不適合其長遠發(fā)展。而這或許也可以為美國造車新勢力敲響警鐘。

為了自救，其他美國新勢力也將目光投向了中國市場，試圖成為下一個“特斯拉”。 去年6月，F(xiàn)isker宣布正式進軍中國市場，F(xiàn)isker創(chuàng)始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）帶著一眾高管拜訪中國，還特地前往上海臨港新區(qū)走訪，并參加了座談峰會。要知道，特斯拉上海超級工廠就在臨港新區(qū)，F(xiàn)isker目的不言而喻。

業(yè)內(nèi)人士評論，F(xiàn)isker很可能計劃采用類似特斯拉的方案，在上海建設(shè)獨資工廠，將汽車的生產(chǎn)、銷售、售后等流程全部搬到中國。

但汽車專家賈新光指出，上述美國新勢力的財務狀況都不容樂觀，很難支撐他們進入中國市場。工廠建設(shè)、招募團隊、搭建銷售渠道等都是一筆不小的開支。對于目前處于虧損的美國新勢力而言，恐怕無力負擔。即便真的搬來中國，汽車順利生產(chǎn)并銷售，也不見得就能賣得出多少。

顏景輝則談道，不可否認，無論是新能源汽車接受程度，還是供應鏈體系的完善程度，中國是最適合新能源汽車發(fā)展的市場。但是，中國又是最具挑戰(zhàn)性的市場。相比起美國市場，中國市場競爭更為激烈。

北京商報記者 趙天舒