作為通過蘇伊士運河的必經(jīng)之路，紅海在全球海運航線中作用重大。繼多家航運企業(yè)陸續(xù)宣布停航紅海航線之后，全球海運運價不斷上漲，不少船只不得不改道而行。因此，全球能源市場正變得越來越本土化和區(qū)域化，往日全球化的能源貿(mào)易似乎正在“一分為二”，形成東西兩大原油供應(yīng)板塊，而蘇伊士運河已成為了分界點。

兩大板塊

隨著紅海危機的持續(xù)發(fā)酵和油輪運費的不斷飆升，彭博社4日報道稱，全球正在形成東西兩大原油供應(yīng)板塊。其中，西部板塊以北大西洋盆地為中心，包括北海和地中海，避開紅海、繞非洲好望角連接歐洲和中東，同時也跨大西洋連接歐洲與美洲。東部板塊則經(jīng)原油產(chǎn)地波斯灣向東，覆蓋印度洋和東亞地區(qū)。

有交易商表示，上月一些歐洲煉油廠已停止采購伊拉克巴士拉原油，而許多歐洲交易商正在大舉采購北海和圭亞那原油。數(shù)據(jù)分析公司克普勒的首席石油分析師卡托納認為，在紅海危機導(dǎo)致運輸費用高企的情況下，相關(guān)企業(yè)根據(jù)物流情況作出商業(yè)選擇是明智之舉。

去年12月中旬以來，從中東至歐洲西北部港口的油船運費飆升約一半。受此影響，蘇伊士運河商船的吞吐量降至近3年來最低水平。相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至1月14日，散貨船、集裝箱船和油輪每天通過蘇伊士運河的7天移動平均值下降到49次。

克普勒在1月30日發(fā)布的一份報告中表示，12月通過蘇伊士運河的油輪運輸量比2023年11月份下降了23%。液化石油氣和液化天然氣的降幅更為明顯，分別下降了65%和73%。

這一切是因紅海海運被擾亂的影響。自新一輪巴以沖突爆發(fā)以來，胡塞武裝使用導(dǎo)彈和無人機多次襲擊紅海水域目標。去年12月開始，商船在這里頻頻遇襲，越來越多的貨運公司決定停運該航線。

英國《全球貿(mào)易評論》分析稱，起初胡塞武裝在紅海的襲擊對象主要是集裝箱貨輪，油氣運輸船的通行相對穩(wěn)定。但1月中下旬以來，胡塞武裝針對油船的攻擊在增多。有統(tǒng)計顯示，1月中旬以來卡塔爾液化氣運輸船就再未通過紅海和蘇伊士運河，1月下旬以來從科威特出發(fā)前往歐洲的油船也都避開紅海和蘇伊士運河航線。

推高成本

紅海-蘇伊士運河本是全球油氣交易的要道。2022年俄烏沖突爆發(fā)后，蘇伊士運河及蘇麥德輸油管道油氣通行量大幅增加，主要由于中東與歐洲，及俄羅斯與印度等亞洲地區(qū)油氣貿(mào)易往來更加密切。2023年上半年，通過蘇伊士運河的全球原油、成品油海運量比例達到12%和18.4%；液化天然氣（LNG）運輸量約占全球液化天然氣貿(mào)易量的8%。

紅海危機對航運成本的影響顯而易見。彭博社1月底報道稱，從韓國到新加坡運輸3.5萬噸燃料的成本一周內(nèi)飆升近一半，每天運輸成本超過4.9萬美元，創(chuàng)下2022年以來新高。與此同時，大型油船從中東向日本運輸?shù)某杀疽矂?chuàng)下新高。繞行非洲好望角導(dǎo)致油船航程和航時增加，進而提高油船占用率，減少了可用的油船數(shù)量。因此，即便油船航行并不需要繞行好望角，也會因運力降低而導(dǎo)致燃料漲價。

國際能源署（IEA）表示，蘇伊士運河石油運輸中斷的風(fēng)險仍然很高，每天約有720萬桶原油和成品油通過該航段，約占世界海運石油貿(mào)易的10%。胡塞武裝阻塞的曼德海峽與霍爾木茲海峽不同，前者是通往蘇伊士運河和歐洲的便捷通道，但它可以被替代，而后者本身就是重要的石油運輸通道。

近期全球油價也在上漲，去年12月以來布倫特原油漲幅約8%。從印度和中東地區(qū)運往歐洲的柴油和航油以及歐洲發(fā)往亞洲的石腦油（石油產(chǎn)品之一，又叫化工輕油、粗汽油）受紅海危機影響最嚴重。亞洲地區(qū)的石腦油價格近期創(chuàng)下近兩年來新高。整體而言，受成本影響，交易商更傾向于在本地和周邊進行采購。

油價持穩(wěn)

目前看來，紅海危機短期內(nèi)似乎難以終結(jié)，世界銀行網(wǎng)站上月刊發(fā)的評論文章對危機的進一步影響深表擔(dān)憂。文章認為，一般而言每年1月和2月是紅海航運淡季，因為這段時間的需求并不旺盛。不過，到了3月和4月，全球貿(mào)易需求通常會更旺盛，如紅海危機到3月和4月仍然持續(xù)，則將產(chǎn)生更嚴重的影響，其危害性可能不亞于新冠疫情期間的全球供應(yīng)鏈危機。

瑞銀集團大宗商品分析師Giovanni Staunovo表示，盡管進口渠道多樣化仍有可能實現(xiàn)，但代價正變得更為高昂。除非能將成本轉(zhuǎn)嫁給終端消費者，否則煉油廠的利潤料會受到?jīng)_擊。

“地緣政治現(xiàn)狀并不利于能源貿(mào)易，”Surrey Clean Energy董事Adi Imsirovic指出，“如果我是買家，我會小心謹慎。這對煉油商來說是一個艱難的時期，尤其是對于亞洲煉油商而言——他們需要更加靈活。”

不過，廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強認為，紅海危機可能改變貿(mào)易格局，但原油總供給不會變化。盡管胡塞武裝的行動對馬士基等商業(yè)航運公司造成了一些破壞，但迄今為止，胡塞武裝還沒有襲擊油輪和石油生產(chǎn)設(shè)施，部分原因是沙特和伊朗的關(guān)系出現(xiàn)緩和。OPEC公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，OPEC原油產(chǎn)量升至2670萬桶/日，高于紅海危機爆發(fā)前的2023年11月的2662.8萬桶/日。

另外，OPEC以外的產(chǎn)油國產(chǎn)量增長明顯。數(shù)據(jù)顯示，美國、巴西、加拿大和圭亞那等國石油產(chǎn)量破紀錄，仍在美國制裁下掙扎的伊朗每天石油出口甚至增加了50萬桶左右。盡管北美遭遇寒潮，導(dǎo)致美國北達科他州的原油日產(chǎn)量下降了65萬—70萬桶，但是截至1月12日當周，美國原油產(chǎn)量還是攀升至1330萬桶/日，創(chuàng)歷史最高紀錄。

全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇則提到，此前國際能源署下調(diào)全球2024年石油需求增長預(yù)期，預(yù)計從100萬桶/日下調(diào)至88萬桶/日。這一調(diào)整印證了疲軟的全球經(jīng)濟增長前景以及能源效率的進步將對石油消費產(chǎn)生拖累的觀點。國際油價的后續(xù)走勢可能受到這一調(diào)整的影響。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒