成立11年，騰勢仍未尋得出路。北京商報記者近日走訪發(fā)現(xiàn)，在奔馳接手騰勢品牌并推出騰勢X車型一年后，由于終端滯銷，該車型純電動版本已經(jīng)停產(chǎn)。擁有戴姆勒與比亞迪兩大背書的騰勢，曾是中國高端電動汽車代表之一。但由于產(chǎn)品滯后、品牌力不足等，雖然股東雙方多次“輸血”卻未能將騰勢送入增長的賽道。2019年，騰勢并入奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是其最后一搏，但將近兩年的時間騰勢反而逐漸邊緣化。

一家奔馳4S店內(nèi)僅剩3輛騰勢X純電版庫存車

賣不動的騰勢X

2019年，戴姆勒欲借奔馳在國內(nèi)的銷售渠道優(yōu)勢，為騰勢汽車打開市場。然而，將近兩年的時間，奔馳強大的渠道網(wǎng)絡(luò)并未盤活騰勢。

“買騰勢X純電版得抓緊，馬上就沒現(xiàn)車了。”一位奔馳4S店銷售人員對北京商報記者表示，目前純電版車型店內(nèi)僅剩3輛現(xiàn)車，訂車要抓緊。

資料顯示，騰勢X為騰勢推出的第二款車型，分為純電和混動版本。不過，由于銷量低迷純電版車型已經(jīng)停產(chǎn)。“今年起，騰勢X純電版便未生產(chǎn)過。”該銷售人員表示，騰勢X純電版車型上市后銷量便不理想，1個月也賣不出幾輛，最近一批庫存車目前還未消化完。針對騰勢X純電版是否停產(chǎn)，北京商報記者聯(lián)系奔馳相關(guān)負(fù)責(zé)人，但截至發(fā)稿，尚未獲得回復(fù)。

數(shù)據(jù)顯示，去年騰勢X純電版銷量僅為584輛，今年前4個月銷量僅為75輛。“將騰勢并入奔馳店銷售，就是為了引流。”上述奔馳銷售人員表示，雖然騰勢X的售價在奔馳體系中并不高，但此前奔馳已推出EQC車型，不少進店消費者均為奔馳潛在客戶，因此騰勢在店內(nèi)的存在感并不強。

不僅騰勢X在奔馳4S店的關(guān)注度處于弱勢,該車型官方指導(dǎo)價也讓銷售人員比較頭疼。從價格上看，騰勢X純電版售價均在30萬元以上，相比于同平臺車型比亞迪唐價格偏高，但在品牌力上又不如北京奔馳EQC。“對比奔馳車型，騰勢X的售價并不高，當(dāng)初在選擇銷售騰勢車型時也認(rèn)為能與奔馳形成價格差，但銷售中騰勢顯現(xiàn)品牌短板，不少消費者更愿意加20萬元選擇EQC。”上述銷售人員坦言。

終端賠本清庫

為了能將最后3輛騰勢X純電版賣出，奔馳4S店銷售人員反復(fù)表示，騰勢X外觀內(nèi)飾均由奔馳設(shè)計，售后和保養(yǎng)也由奔馳店提供。

銷售人員在強調(diào)騰勢X奔馳血統(tǒng)的同時，店內(nèi)也為該車型開出高優(yōu)惠：“此前騰勢X純電版能夠優(yōu)惠9萬元，近期北京新能源小客車指標(biāo)配置加之庫存已快消化完，因此優(yōu)惠有所收縮但也達6萬元，而混動版車型優(yōu)惠則增至9萬元。”汽車行業(yè)專家顏景輝表示，高庫存影響經(jīng)銷商資金周轉(zhuǎn)，為騰勢X開出高優(yōu)惠也是無奈之舉。

一位奔馳經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人透露：“開出6萬-9萬元的高額優(yōu)惠，經(jīng)銷商已在賠錢清庫存，目前店內(nèi)已拒絕進車。”事實上，不僅純電版車型，對于混動車型銷售人員也十分抵觸。“混動車型在北京需要燃油車指標(biāo)，因此銷量也不理想，現(xiàn)在廠家向店里發(fā)車，我們也會將其轉(zhuǎn)讓給能上新能源牌照地區(qū)的經(jīng)銷商。”上述奔馳經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人說。

顏景輝認(rèn)為，對奔馳經(jīng)銷商而言，并不愿意銷售騰勢車型。一方面占用資金和場地，另一方面騰勢產(chǎn)品線單一，盡管奔馳銷售體系強大，但騰勢車型較弱的品牌力和產(chǎn)品力，讓騰勢X成為奔馳4S店內(nèi)的雞肋。

股東雙方觀望

處境尷尬的騰勢也曾高光。在奔馳與比亞迪兩大股東加持下，2014年騰勢推出首款車型。對于戴姆勒與比亞迪來說，聯(lián)手推出騰勢品牌，一方面希望該品牌能夠成為雙方新盈利點，另一方面也能使雙方在技術(shù)上取長補短。隨后，該品牌推出騰勢300、400和500車型，2017年騰勢銷量攀上4000輛的銷量頂峰。但好景不長，由于產(chǎn)品后期乏力，無換代車型，騰勢的銷量陷入低迷，從2019年開始騰勢月銷量跌至個位數(shù)。但彼時，國內(nèi)新能源汽車市場規(guī)模已達百萬輛。

為避免騰勢出局，比亞迪和戴姆勒多次向騰勢“輸血”，騰勢注冊資本也由最初的23.6億元猛增至48.6億元。但是，騰勢的局面并未好轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計，2016-2018年，騰勢累計虧損高達26.65億元。2019年，北京奔馳接收騰勢品牌，除產(chǎn)品研發(fā)與制造，騰勢品牌的銷售、服務(wù)、營銷及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)也并入奔馳銷售公司，并在同年推出騰勢X車型。

但新車型及渠道引入，未讓騰勢打開局面，而比亞迪純電動車型陣營逐漸豐富，奔馳首款純電動車型EQC也在華開售，騰勢的地位也越發(fā)尷尬。在一位奔馳4S店銷售人員看來，奔馳對騰勢也并不上心。“奔馳并未給騰勢X定下銷售任務(wù)的，但奔馳EQC則有相應(yīng)任務(wù)量。”他表示。

值得關(guān)注的是，騰勢官網(wǎng)已近一年未更新。而在造車新勢力和傳統(tǒng)造車企業(yè)積極推進新品下，2019年發(fā)布騰勢X后騰勢的產(chǎn)品推出也陷入停滯。此外，今年2月，戴姆勒CEO康林松表示，“戴姆勒對騰勢的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成，我們會繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定”。這讓外界開始猜測，戴姆勒是否將停止騰勢項目。而另一個股東比亞迪也從未在公開場合提到過騰勢。

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，雖然騰勢是由比亞迪與戴姆勒共同出資打造，但雙方都在積極推進自家的新能源品牌，對于騰勢已經(jīng)沒有過多的精力投入。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢/文并攝