隨著保有量持續(xù)增長，純電動車從軟件到硬件更迭速度也隨之提升，但也導(dǎo)致車主頻繁更換車的問題凸顯。二手車在線拍賣平臺天天拍車大數(shù)據(jù)研究院近日發(fā)布的《3月二手車在線拍賣數(shù)據(jù)報告》顯示，車齡不滿3年的新能源二手車成交占比高達48%。

然而，新能源車低齡化、高換手率的背后，一手車更換頻繁，但二手車卻并未在市場上流通起來，已成為新能源車的“卡點”之一。如何平衡車型更迭速度和市場需求，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的問題。

車齡里程普遍偏低

數(shù)據(jù)顯示，車齡不滿3年的新能源二手車成交占比高達48%；3-5年的新能源二手車成交占比為36%；5年以上新能源二手車成交占比僅為16%。同時，新能源二手車成交時的里程也普遍偏低。據(jù)統(tǒng)計，60%的新能源二手車成交時的里程數(shù)不足5萬公里，其中成交時的里程數(shù)不足3萬公里的占比為37%；3萬-5萬公里的占比為23%。

“新能源車在換車周期上明顯快于傳統(tǒng)主流燃油車。”一位二手車商表示，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一款車型的換代周期至少在3-5年，但新能源車的置換周期基本為3年內(nèi)。“二手車市場上，一半都為準(zhǔn)新車，這在傳統(tǒng)燃油車上很少見到。”他表示，與燃油車相比，新能源車置換周期相對較短，超過一半的新能源車3年內(nèi)便被置換。

新能源車置換周期短的背后，是車型的快速迭代。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，相比技術(shù)和市場成熟的燃油車，新能源車仍處發(fā)展階段，更新速度過快，同時也在加速新能源車淘汰。新能源車技術(shù)加速迭代是必然過程，但也在一定程度上影響到新能源車的置換周期。

“電池續(xù)航里程問題影響最大。”在新能源車主王女士看來，前兩年新能源車?yán)m(xù)航里程為300公里左右，但目前市場上一些車型的續(xù)航里程已超過600公里。“購買新能源車仍存在里程焦慮，使用一兩年后電池開始衰減，看到續(xù)航里程更高的車型便開始考慮換車。”她表示。

賣方多買方少

事實上，新能源車較高的出手率卻未能帶熱新能源二手車市場。由于產(chǎn)品升級過快，新能源車的保值率也受到影響，讓二手車商不敢收，二手車消費者不愿買。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發(fā)布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，主流新能源車3年平均保值率僅為32.31%。一位二手車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人給北京商報記者算了筆賬，一輛新車售價13萬元左右的國產(chǎn)品牌新能源車，使用3年后的估價僅為3萬多元。而同售價燃油車，相同車齡殘值還能達11萬多元。

“燃油車二次銷售時，車主也會對車輛性能和狀態(tài)反復(fù)考慮，而新能源車本身就存在電池衰減問題，而且相比新車維修保養(yǎng)成本也開始提高。”一位新能源二手車商表示，目前上市的新車型續(xù)航里程均在提升，更新?lián)Q代更快也讓新能源二手車易手更難，市場上更多的是賣方，難見買方。

“車型迭代對消費者是好事，但并不贊成迭代沒有限度，國內(nèi)部分車企的迭代邏輯存在問題。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認(rèn)為，特斯拉車型推出至今也在一直不斷迭代，但并未影響二手車保值率，這是由于特斯拉更多地迭代軟件。“車企研發(fā)車型時不應(yīng)急于推向市場，要保證硬件、軟件在短時間內(nèi)不會被淘汰。”

由于不好賣、保值率低，專門經(jīng)營新能源二手車的經(jīng)銷商很少，北京商報記者在北京花鄉(xiāng)二手車市場僅找到兩家專門經(jīng)營新能源車的經(jīng)銷商。店內(nèi)銷售人員表示，新能源二手車賠本概率較高，市場內(nèi)大部分車商在從事燃油車交易的同時會選擇“代賣或寄賣”新能源車型。“為保證利潤，壓低新能源二手車收車價是唯一途徑。”他透露。

“軟硬”降速破局

為讓新能源車“慢”下來，車企和政策均在共同努力。國家信息中心認(rèn)為，未來補貼退出后，車企不會再為獲取補貼快速升級產(chǎn)品，而將合理設(shè)計產(chǎn)品生命周期保護殘值。據(jù)了解，正常情況下車企會考慮產(chǎn)品全生命周期價值，不會讓產(chǎn)品升級過快，以保護車輛殘值率。然而，此前很多車企則從獲取補貼角度出發(fā)快速升級產(chǎn)品。

而在續(xù)航里程方面，雖然目前不少車企持續(xù)提高里程，但蔚來、北汽等企業(yè)也在推進換電模式，這也讓有里程焦慮的車主有了更多選擇。汽車行業(yè)專家顏景輝表示，隨著新能源車市場逐漸成熟，產(chǎn)品的更新?lián)Q代也會放緩，尤其是在電池方面。隨著市場成熟，未來新車型的續(xù)航里程可以逐漸滿足消費需求，緩解車主焦慮。

不過，相比電池等硬件迭代放緩，軟件提速升級則成為新能源車新的高淘汰率隱患。新能源車作為智能化、網(wǎng)聯(lián)化載體，互聯(lián)網(wǎng)思維更加強調(diào)產(chǎn)品快速迭代。數(shù)據(jù)顯示，目前汽車的創(chuàng)新70%來源于汽車電子產(chǎn)品，而電子產(chǎn)品成本在純電動車中的占比更高達47%，電子產(chǎn)品的不斷創(chuàng)新將推動電動車整車快速迭代。

目前，無論蔚來還是小鵬，造車新勢力頭部企業(yè)的關(guān)注點已從硬件轉(zhuǎn)向軟件。今年1月，NIO Day 2020上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示，基于NP2.0平臺的轎車ET7正式發(fā)布，而蔚來ET7也成為首款搭載英偉達Orin計算平臺的量產(chǎn)車型。據(jù)悉，蔚來Adam超算平臺采用4顆英偉達Orin芯片，總算力高達1016TOPS。

在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源車更像是電子產(chǎn)品，產(chǎn)品本身只是載體，隨著軟件計算快速發(fā)展，作為載體的產(chǎn)品如果還處在前幾年的研發(fā)階段，很難適應(yīng)，將面臨被淘汰的局面。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢