在國(guó)內(nèi)車市銷量進(jìn)入緩增通道情況下，不少車企仍高歌猛進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)能。乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)會(huì)”）近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，由于銷量下滑而產(chǎn)能增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)乘用車總體產(chǎn)能利用率已從2017年的66.55%降至去年的48.45%，處于嚴(yán)重過(guò)剩區(qū)間。不過(guò)，不同車企間的產(chǎn)能利用率差距巨大，呈現(xiàn)銷量多產(chǎn)能利用率高、銷量少產(chǎn)能利用率低的兩極分化態(tài)勢(shì)。此外，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車技術(shù)更迭速度更快，因而新能源乘用車產(chǎn)能一旦過(guò)剩，相關(guān)企業(yè)將會(huì)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。

產(chǎn)能過(guò)半閑置

數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)廣義乘用車產(chǎn)量為1980.79萬(wàn)輛，同比下降6.1%；銷量為2012.37萬(wàn)輛，同比下降6.2%，已連續(xù)三年同比下滑。

據(jù)了解，去年乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的乘用車企業(yè)共90家，這90家企業(yè)產(chǎn)能合計(jì)為3875.7萬(wàn)輛，總體產(chǎn)能利用率為51.92%。不過(guò)，還有32家具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)未被納入乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)范圍，這些企業(yè)合計(jì)產(chǎn)能為277.5萬(wàn)輛。如果加上這32家企業(yè)，截至去年底，國(guó)內(nèi)122家企業(yè)的乘用車建成總產(chǎn)能為4153.2萬(wàn)輛，總體產(chǎn)能利用率僅48.45%，而2017年時(shí)這一數(shù)字為66.55%。

對(duì)于產(chǎn)能利用率，國(guó)際上主流的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為正常區(qū)間在79%-83%，超過(guò)90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足，低于79%則存在產(chǎn)能過(guò)剩。不過(guò)，車企可以通過(guò)調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏來(lái)控制產(chǎn)能，對(duì)于汽車產(chǎn)能的利用率要求并未像其他行業(yè)那般苛刻。但即便如此，汽車產(chǎn)能利用率通常也需要高于60%。

“一邊是車市整體銷量減少，一邊是傳統(tǒng)汽車企業(yè)產(chǎn)能繼續(xù)增加，以及造車新勢(shì)力企業(yè)的工廠也在陸續(xù)建成投產(chǎn)，一減一增，我國(guó)乘用車產(chǎn)能進(jìn)入嚴(yán)重過(guò)剩區(qū)間。”乘聯(lián)會(huì)專家張明生表示。

以神龍汽車為例，早在2014年，神龍汽車便提出2017年100萬(wàn)輛、2020年150萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。為此，神龍汽車在2014年10月開(kāi)始建設(shè)成都工廠，并謀求產(chǎn)能擴(kuò)張至100萬(wàn)輛。然而，近年來(lái)神龍汽車銷量持續(xù)下滑，2017-2019年銷量分別為43.4萬(wàn)輛、25.5萬(wàn)輛和11.35萬(wàn)輛。

車企兩極分化

盡管行業(yè)整體產(chǎn)能過(guò)剩，但各車企間產(chǎn)能利用情況差別巨大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年銷量高于60萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)共16家，合計(jì)銷量為1628.05萬(wàn)輛，占總銷量的比重約80%；合計(jì)產(chǎn)能為2039萬(wàn)輛，占總產(chǎn)能的比重近50%。16家企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率為79.85%，處于合理區(qū)間。

反觀去年銷量低于5萬(wàn)輛的47家乘用車企業(yè)，合計(jì)銷量?jī)H62.65萬(wàn)輛，占總銷量的比重僅為3.11%；合計(jì)產(chǎn)能為832.3萬(wàn)輛，占總產(chǎn)能的比重為20.04%，平均產(chǎn)能利用率僅7.53%。此外，去年還有39家企業(yè)沒(méi)有銷量，但合計(jì)產(chǎn)能卻高達(dá)362萬(wàn)輛。

張明生表示，“無(wú)論以銷量區(qū)分，還是以產(chǎn)能利用率進(jìn)行比較，銷量多的企業(yè)，產(chǎn)能利用率也相對(duì)較高。規(guī)模較小、銷量較低的企業(yè)，普遍產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。車企強(qiáng)弱分明的態(tài)勢(shì)，在產(chǎn)能利用率上得到體現(xiàn)”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在122家乘用車企業(yè)中，6家產(chǎn)能利用率高于100%，其中4家為日系合資品牌，分別為廣汽本田（102.35%）、廣汽豐田（109.29%）、一汽豐田（119.86%）、東風(fēng)本田（134.54%）。

“兩豐”“兩田”不僅產(chǎn)能利用率高，在華銷量也保持快速增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，去年一汽豐田累計(jì)銷量為80萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9%，市場(chǎng)份額提升至4.3%；廣汽豐田累計(jì)銷量超76.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%；東風(fēng)本田累計(jì)銷量為85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6%；廣汽本田累計(jì)銷量為80.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.7%。

除“兩豐”“兩田”，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等頭部合資車企的產(chǎn)能利用率也均超過(guò)80%，吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、奇瑞汽車等頭部自主品牌車企的產(chǎn)能利用率也基本集中在60%-80%的合理區(qū)間。

與此相對(duì)，不少二三線車企卻面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能空置問(wèn)題。東風(fēng)悅達(dá)起亞、東風(fēng)裕隆、廣汽三菱、廣汽菲克、神龍汽車、北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安馬自達(dá)、一汽馬自達(dá)等10家合資車企，去年累計(jì)銷量不到150萬(wàn)輛，但總產(chǎn)能卻超過(guò)600萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率不足30%。

數(shù)據(jù)顯示，去年，廣汽三菱銷量為7.5萬(wàn)輛，同比下降43.62%；廣汽菲克銷量為4.05萬(wàn)輛，同比下降45.18%；北京現(xiàn)代銷量為50.2萬(wàn)輛，同比下降超兩成；東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量為24.92萬(wàn)輛，同比下降11.97%。

新能源風(fēng)險(xiǎn)更高

值得注意的是，與燃油車型相比，新能源汽車產(chǎn)能兩極分化情況更為突出。近年來(lái)，新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，去年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量已突破110萬(wàn)輛，但大部分市場(chǎng)份額都掌握在少數(shù)頭部玩家手中。

數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量榜冠軍為Model 3，銷量為13.74萬(wàn)輛；亞軍為宏光MINI EV，銷量為11.27萬(wàn)輛。兩款車型合計(jì)銷量幾乎等于排名第三至第九位車型銷量的總和。

在乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，Model 3和宏光MINI EV的市場(chǎng)表現(xiàn)之所以強(qiáng)勢(shì)，是因?yàn)閮煽钴囆途鶎儆诓捎眯录夹g(shù)的產(chǎn)品，成本都得到很好控制，進(jìn)而能夠以降價(jià)的方式獲得銷售增量。

值得一提的是，雖然特斯拉Model 3定位不低，但去年該車型售價(jià)頻繁下調(diào)，其中5月國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版補(bǔ)貼前指導(dǎo)價(jià)直降3.2萬(wàn)元。而宏光MINI EV作為上汽通用五菱旗下微型電動(dòng)車，售價(jià)僅為2.88萬(wàn)-3.88萬(wàn)元。

與此相對(duì)應(yīng)的是，去年有39家乘用車企業(yè)沒(méi)有銷量，但卻擁有高達(dá)362萬(wàn)輛的產(chǎn)能，這其中多數(shù)為像知豆電動(dòng)車、康迪電動(dòng)車、時(shí)空電動(dòng)車、領(lǐng)途汽車這樣的新能源車企。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至去年，國(guó)內(nèi)各大車企現(xiàn)有、在建、規(guī)劃中的新能源乘用車產(chǎn)能累計(jì)已超過(guò)2000萬(wàn)輛。

汽車行業(yè)分析師張翔表示，很多尾部新能源車企之所以會(huì)陷入銷量低迷、產(chǎn)能閑置的困境，都是因?yàn)榍捌诋a(chǎn)能攤子鋪得過(guò)大，但卻不重視技術(shù)研發(fā)，成本一直降不下來(lái)，隨著補(bǔ)貼退坡，產(chǎn)品喪失競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)有產(chǎn)能也逐漸變成規(guī)模龐大的落后產(chǎn)能，成為最終拖垮企業(yè)的巨大累贅。

崔東樹(shù)認(rèn)為，就目前的新能源乘用車行業(yè)而言，所有存量空閑產(chǎn)能都是累贅，都會(huì)被后發(fā)競(jìng)爭(zhēng)者用更高的效率和更新的技術(shù)顛覆。“新能源汽車技術(shù)更迭速度較快，車企布局需格外謹(jǐn)慎，否則一旦產(chǎn)能過(guò)剩，很可能造成無(wú)法挽回的損失。”業(yè)內(nèi)人士稱。

北京商報(bào)記者 劉洋 濮振宇