僅靠一款產(chǎn)品“撐場”的騰勢，遲遲未走出虧損困境，只能靠戴姆勒與比亞迪兩位“家長”持續(xù)輸血續(xù)命，但股東雙方依舊不愿放棄“奄奄一息”的騰勢。近日，戴姆勒宣布，騰勢汽車銷售體系將劃歸奔馳旗下，利用奔馳銷售優(yōu)勢銷售量產(chǎn)版騰勢Concept X概念車。盡管北京奔馳銷售公司總裁倪愷表示，未來將有更多奔馳經(jīng)銷商銷售騰勢車型，但面對產(chǎn)品單一、品牌力不足的騰勢，奔馳如何調(diào)動旗下經(jīng)銷商銷售騰勢車型積極性，成為騰勢能否走出困境的第一步。

經(jīng)銷商僅留旗艦店

倪愷近日宣布，從7月1日開始，北京奔馳銷售公司將接手騰勢部分業(yè)務(wù)。據(jù)了解，此次北京奔馳接收騰勢品牌后，除產(chǎn)品研發(fā)與制造外，整個騰勢品牌的銷售、服務(wù)、營銷及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)也將并入奔馳銷售公司旗下。

北京商報記者注意到，目前騰勢官網(wǎng)已無法查詢經(jīng)銷商，點(diǎn)擊“經(jīng)銷商查詢”鏈接后顯示為《騰勢經(jīng)銷商服務(wù)升級公告》。公告稱，騰勢將授權(quán)更多奔馳經(jīng)銷商提供銷售和售后服務(wù)，關(guān)于未來具體覆蓋城市和經(jīng)銷商信息將陸續(xù)發(fā)布。

實(shí)際上，早在2019年3月，北京僅存的幾家騰勢授權(quán)4S店就已經(jīng)開始進(jìn)行整合前的準(zhǔn)備。“并入奔馳的事店里早就知道，目前店內(nèi)只剩售后人員等通知，其他銷售人員已在三四月完成分流，未來店內(nèi)將只保留售后業(yè)務(wù)。”北京五方橋騰勢4S店售后人員表示。

北京商報記者發(fā)現(xiàn)，為加速推進(jìn)整合，目前北京各騰勢4S店均在加速處理庫存車型，包括此前只針對大客戶的騰勢450車型，現(xiàn)在也以22萬元“一口價”的方式向私人用戶開放購買。與此同時，北京波士騰達(dá)4S店已經(jīng)閑置，展車擺放位置已經(jīng)清空，店內(nèi)也僅留售后人員。該店一位售后人員稱：“我們正在等待集團(tuán)進(jìn)一步通知，店內(nèi)銷售人員已分派到波士集團(tuán)其他品牌店面工作，在騰勢新車型上市前店內(nèi)將一直保持空置狀態(tài)。”

值得一提的是，北京來廣營騰勢旗艦店未來將成為單體騰勢4S店僅存的“獨(dú)苗”。據(jù)了解，目前除來廣營店外，其余非奔馳經(jīng)銷商集團(tuán)旗下的騰勢店面都將關(guān)閉，“盡管有些店面此后會轉(zhuǎn)為售后店，但只有來廣營旗艦店會繼續(xù)銷售新車，其余店會陸續(xù)關(guān)門”。該店銷售人員表示。

母公司持續(xù)“輸血”補(bǔ)虧

事實(shí)上，接手核心業(yè)務(wù)已不是奔馳首次搭救騰勢。多年來騰勢持續(xù)虧損，在戴姆勒與比亞迪兩大股東持續(xù)“輸血”下，騰勢才得以存活至今。

2012年，在奔馳與比亞迪兩大股東加持下，騰勢品牌成立，2014年首款也是唯一一款車型上市。對于戴姆勒與比亞迪來說，聯(lián)手推出騰勢品牌，一方面希望該品牌能夠成為雙方新盈利點(diǎn)，另一方面也能使雙方在技術(shù)上取長補(bǔ)短。

但七年時間騰勢并未能成為國內(nèi)一線電動汽車品牌，在產(chǎn)品更新迭代、銷量表現(xiàn)以及營銷方面，騰勢發(fā)展緩慢。2014年，騰勢推出首款車型，但沒想到該車型一賣就是五年。雖然騰勢先后推出騰勢300、騰勢400和騰勢500車型，但實(shí)際上均基于首款車型做出改動。而在無換代車型背景下，騰勢的銷量也一直處于低迷狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除2017年攀上4000輛銷量頂峰外，騰勢年銷量基本保持在2000輛左右。2019年前3個月，騰勢銷量跌至123輛，其中2月銷量僅為3輛。但此時，國內(nèi)新能源汽車市場規(guī)模已達(dá)百萬輛，騰勢逐漸被邊緣化。

為避免騰勢出局，騰勢品牌成立至今，比亞迪和戴姆勒分別向騰勢增資七次，騰勢注冊資本也由最初的23.6億元猛增至48.6億元。2019年，騰勢已被“輸血”兩次，共計7億元。但是，屢獲“輸血”并未讓騰勢狀態(tài)好轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計，2016-2018年，騰勢累計虧損高達(dá)26.65億元。比亞迪發(fā)布財報顯示，2019年一季度騰勢營收僅為3500萬元，凈利潤虧損4400萬元。業(yè)內(nèi)人士表示，騰勢產(chǎn)品線過于單一，高定價也未找準(zhǔn)自身定位，與競爭對手相比競爭力不足。

奔馳渠道抵觸騰勢

盡管長期虧損，但比亞迪與戴姆勒并沒有放棄騰勢品牌。

從戴姆勒將騰勢汽車銷售體系劃歸旗下不難看出，戴姆勒欲借奔馳在國內(nèi)的銷售渠道優(yōu)勢，為騰勢汽車打開市場，在未來奔馳銷售公司在渠道和售后方面開始服務(wù)于騰勢。實(shí)際上，此前股東雙方也曾試圖借助奔馳渠道優(yōu)勢挽救騰勢，但未能奏效。

按照規(guī)劃，騰勢銷售渠道分為聯(lián)合經(jīng)銷商和專營經(jīng)銷商，其中聯(lián)合經(jīng)銷商為奔馳核心經(jīng)銷商店，共計39家，專營經(jīng)銷商共計15家。但由于騰勢產(chǎn)品線一直僅有一款車型，部分聯(lián)合經(jīng)銷商已經(jīng)名存實(shí)亡。奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)的介入，并沒有對騰勢銷量起到促進(jìn)作用。

一位奔馳4S店銷售總監(jiān)告訴北京商報記者，對奔馳經(jīng)銷商而言，并不愿意銷售騰勢車型。“一方面占用資金和場地，另一方面即便騰勢將推出新車型，但產(chǎn)品線依然單一，盡管奔馳銷售體系強(qiáng)大，但相比于熱賣的奔馳車型，未來騰勢車型很有可能被選擇性銷售，如果銷量不高，經(jīng)銷商很可能拒絕進(jìn)車。”他說。對于奔馳如何平衡奔馳渠道接受騰勢車型，北京商報記者聯(lián)系奔馳相關(guān)負(fù)責(zé)人，但截至發(fā)稿并未得到回復(fù)。

倪愷表示，騰勢新車型將在年底發(fā)布，2020年初量產(chǎn)交付，來推進(jìn)騰勢的銷售。然而，2020年國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼將全面退出，在品牌支撐力不足的情況下，騰勢的日子很難好過。不僅如此，北京商報記者走訪發(fā)現(xiàn)，由于處在車型更替空窗期，北京來廣營騰勢旗艦店已開始代賣其他品牌車型。銷售人員表示，今后該店還要繼續(xù)運(yùn)營，因此在年底新車上市前，為保證資金繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，已經(jīng)開始代售吉利品牌車型。業(yè)內(nèi)人士表示，為支撐店面，經(jīng)銷商代賣其他品牌車型也屬無奈，但這也在削減騰勢在消費(fèi)者心中的形象及認(rèn)知，目前到新車量產(chǎn)還有半年時間，經(jīng)銷商店一直處在無車可賣的情況容易產(chǎn)生變數(shù)。

此外，當(dāng)初戴姆勒及比亞迪兩大股東成立騰勢，看中的是中國新能源汽車市場的發(fā)展前景及雙方技術(shù)優(yōu)勢。但是，在騰勢一直未打開市場局面背景下，近年來比亞迪純電動車型陣營逐漸豐富，奔馳首款純電動車型EQC也將入華開售，騰勢的處境愈發(fā)尷尬。同時，面對在2019年底造車新勢力車型集體交付及特斯拉Model 3國產(chǎn)，騰勢新車上市后，將面對更多競爭對手的圍攻。

業(yè)內(nèi)人士表示，盡管戴姆勒將騰勢并入北京奔馳銷售，但面對車市競爭，北京奔馳將面臨如何平衡奔馳與騰勢車型銷售的難題，在不影響奔馳本身銷售的同時還要保證騰勢車型放量，如何讓奔馳經(jīng)銷商保持對騰勢產(chǎn)品銷售的積極性，成為騰勢能否存活的重點(diǎn)。

汽車行業(yè)專家顏景輝認(rèn)為，騰勢上市初期，不管是產(chǎn)品還是營銷均可圈可點(diǎn)，當(dāng)下騰勢面臨的局面比較尷尬，奔馳與比亞迪應(yīng)總結(jié)騰勢研發(fā)、產(chǎn)品、渠道、營銷等方面遇到的問題，而不僅僅是解決產(chǎn)品更新與渠道整合，這只能治標(biāo)不治本。

北京商報記者 劉洋  實(shí)習(xí)記者 劉曉夢/文并攝