波音的這把火越燒越旺，毀掉了737 MAX的復(fù)飛希望之后，又讓737的其他系列跌入火坑。2日，主動“投案”的波音承認(rèn)了737系列客機的零部件缺陷，全球再一次陷入恐慌。復(fù)飛無望和天價索賠，都在提醒CEO米倫伯格，以300多人的生命為代價的慘痛事故，不是姍姍來遲的認(rèn)錯和道歉就能輕易解決的。

737之殤

波音終于明白了隱瞞和拖延不是解決問題的好辦法，于是在2日拋出一紙聲明，顯示自己正在自查自省。更多問題浮出水面，聲明顯示，包括波音737 MAX這一出現(xiàn)了極大安全問題的機型，波音737系列飛機機翼的某些零部件并不符合生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，需要進(jìn)行大規(guī)模更換。

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）是波音的求助對象。根據(jù)波音的說法，波音正在與FAA合作，與執(zhí)飛737飛機的航空公司取得聯(lián)系，建議它們檢查737 MAX與737 NG飛機機翼上的前緣縫翼組件，如發(fā)現(xiàn)問題，需要更換后才能將飛機重新投入使用。

資料顯示，飛機縫翼是一塊可移動的面板，在飛機起飛和降落時沿著機翼前端延伸，為飛機提供額外的升力。軌道則用來引導(dǎo)縫翼，內(nèi)置于機翼內(nèi)。FAA稱，零部件故障不會導(dǎo)致飛機墜毀，但可能會在飛行途中對飛機造成損壞。

這一次，涉事機型的范圍更廣了，除了已被千夫所指的737 MAX系列，還有737 NG系列飛機，包括737-600、737-700、737-800與737-900四個型號。波音稱，所有缺陷部件都是由波音的一個二級供應(yīng)商生產(chǎn)；有148個前緣縫翼導(dǎo)軌的零部件存在問題，這些缺陷可能會影響20架737 MAX客機和21架737 NG客機。

值得注意的是，北京商報記者發(fā)現(xiàn)，目前全球在飛的737中，第三代737 NG系列的占比最大。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2018年末，中國民航共有1437架737機型，其中1340多架為737 NG。另據(jù)非常準(zhǔn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至去年8月，國內(nèi)航企執(zhí)飛航班最多的機型是空客A320，執(zhí)飛航班占比為43.8%，其次是波音737 NG機型，執(zhí)飛航班占比42.5%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次737 MAX和737 NG客機恐現(xiàn)零部件缺陷，很可能讓本就遭遇信任危機的波音雪上加霜。北京商報記者就最新缺陷一事聯(lián)系了波音媒體聯(lián)絡(luò)中心負(fù)責(zé)人，不過截至發(fā)稿還未收到具體回復(fù)。

復(fù)飛無望

除了“自首”，波音還做了一件事——再次道歉。“我個人向遇難者家屬道歉，我們?yōu)檫@兩起事故中喪生的人感到抱歉。”在接受CBS執(zhí)行主播諾拉·奧唐納的專訪時，米倫伯格這樣表示。從否認(rèn)到主動認(rèn)錯，支撐波音態(tài)度反轉(zhuǎn)的，可能還是對737 MAX機型復(fù)飛的渴望。

道歉之后，米倫伯格就提到了復(fù)飛一事，稱波音一直在與航空公司籌劃737 MAX的復(fù)出。根據(jù)波音737 MAX最大買家之一印度香料航空的說法，波音曾告知他們，該機型應(yīng)該可以在7月重新投入使用。但這一回歸時間早于大部分業(yè)內(nèi)人士預(yù)計。國際航空運輸協(xié)會CEO朱利亞克在上周三的年度大會上表示，波音737 MAX不太可能在8月前復(fù)飛。

為盡快復(fù)飛，波音一直馬不停蹄進(jìn)行軟件升級。在5月23日全球30家航空安全機構(gòu)會議召開之前，波音已對升級后的軟件完成了200多次飛行測驗。

在被波音連累之后，F(xiàn)AA也變得鐵面無私起來。當(dāng)被問及波音737 MAX能否在8月復(fù)飛，F(xiàn)AA代理局長丹尼爾·埃爾韋爾拒絕作出明確承諾，他甚至表示“即使10月也無法斷定”，“我們會在一切（安全措施）就緒后才會批準(zhǔn)（復(fù)飛）”。

更不用提滿腔怒火的各航空公司了。阿聯(lián)酋航空總裁表示，波音737 MAX不太可能在2019年底之前獲得復(fù)飛許可；印尼民航局更是表示，即使FAA批準(zhǔn)復(fù)飛，印尼也將按本身修補方案評估，可能會繼續(xù)停飛至2020年。

天價賠償

承認(rèn)了問題，道歉了兩次，但該來的還是躲不過，賠償接踵而至。在全球，目前已有包括7個國家在內(nèi)的19家航空公司，已經(jīng)就737 MAX機型長時間停飛及訂單延期交付造成的損失向波音提出了索賠。CNN曾預(yù)計，波音因737 MAX停飛面臨的賠償金額可能會超過20億美元，約合134億元人民幣。

中國航空運輸企業(yè)是波音737 MAX 8飛機的最大用戶，此次事件導(dǎo)致的損失也最大。“接下來，如果復(fù)飛時間延后，波音肯定面臨更大索賠額，而此次出現(xiàn)的供應(yīng)商零件不合規(guī)，也必須由制造商買單。”曾參與空難訴訟的律師郝俊波在接受北京商報記者采訪時稱。北京昶盛律師事務(wù)所主任宋云鵬也表示，關(guān)于事故究竟到底是不是由于飛機本身的設(shè)計問題產(chǎn)生，現(xiàn)在還沒有定論，至少波音并沒有對外公開宣布事故原因是由飛機設(shè)計缺陷造成的，所以波音和多數(shù)航空公司還未就賠償達(dá)成一致。

關(guān)于賠償標(biāo)準(zhǔn)，宋云鵬進(jìn)一步表示，這種成本可以從兩個層面來看，一是運營成本，比如在中國，航空公司一般是先有飛行員及航班計劃，然后向民航局申請去買飛機，之后才能與波音等飛機制造商簽訂買賣合同。還有一種就是融資租賃方式下的成本，指的是航空公司向銀行提出購買飛機的需求，然后銀行去向波音定制，然后租賃給航空公司使用，那么具體到損失層面，就不只是正在運行的飛機被停運后的成本，還有停運了之后的租金成本。

目前，波音已經(jīng)達(dá)成了首個賠償方案。美國SimplyFlying網(wǎng)站5月29日發(fā)布消息稱，就波音737 MAX停飛及延遲交付問題，愛爾蘭瑞安航空公司已與波音達(dá)成全球首個賠償協(xié)議，價值數(shù)百萬歐元的賠償款可能從瑞安航空的波音購機款中扣除。

北京商報記者 陶鳳 肖瑋 湯藝甜/文 李烝/制表