紐交所的大門近在咫尺，Uber卻被起火的后院絆住了腳步。作為硅谷的成功代表，Uber曾在掌聲中志得意滿，但伴隨著共享經(jīng)濟(jì)的狂飆突進(jìn)，Uber也遭受著輿論的炙烤。司機(jī)罷工、連年虧損、高管丑聞、“流血”上市,壓在Uber身上的大山，一座比一座沉。當(dāng)資本市場的鐘聲響起，Uber得到的不是難題的答案，而是繼續(xù)瘋長的爭議。

后院起火

英國時(shí)間8日，一場聲勢浩大的Uber司機(jī)罷工運(yùn)動(dòng)正在舉行,而被怒火點(diǎn)燃的不只是英國，在美國的紐約、華盛頓、芝加哥、舊金山、洛杉磯等大型都會(huì)區(qū)，都各自有2-24小時(shí)不等的抗?fàn)帟r(shí)間，澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)也將展開罷工。

“朱門酒肉臭”，雖然用這句話來概括這場運(yùn)動(dòng)的核心訴求，過于夸張。但司機(jī)們罷工的主要原因，基本就是不滿當(dāng)前的收入，抗?fàn)幍拿^指向Uber集團(tuán)“為了IPO”大幅壓榨基層司機(jī)的利潤和待遇。

導(dǎo)火索源于Uber今年以來的政策調(diào)整，上市前夕更像個(gè)適合宣泄的時(shí)機(jī)。據(jù)《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道，這一輪Uber司機(jī)的跨國大罷工，開始是由洛杉磯的Uber司機(jī)聯(lián)盟發(fā)起，原因是從2019年開始，Uber在美國西海岸開始大力推行“費(fèi)率重整”，這一措施讓司機(jī)每里程可分利潤的比例縮減了25%以上。

“通過壓榨司機(jī)、讓其掙扎于貧窮邊緣，Uber卻準(zhǔn)備讓公司少部分的投資者與高管享受著IPO的‘肥水’，這公平嗎？”在接受《衛(wèi)報(bào)》采訪時(shí)，英國獨(dú)立勞工工會(huì)的私人租車部部長亞斯藍(lán)的怒氣顯而易見。

英國的司機(jī)們提出了具體訴求，包括每英里基礎(chǔ)計(jì)價(jià)增加2英鎊；來自公司的抽成要從當(dāng)前的23%降至15%；此外，Uber必須承認(rèn)旗下合作司機(jī)的“受雇勞工”身份，并擔(dān)保基本工資、休假與工作福利。Uber選擇通過新聞稿澄清：“自2015年以來，Uber已向合作司機(jī)支付了782億美元的駕駛薪酬。共享雙贏，一直都是我們的企業(yè)使命。”

失去人心

不滿與抗議，似乎成了Uber司機(jī)當(dāng)前的工作主題。“為Uber開車沒有任何好處，我做廚師時(shí)的生活比這都要好。”曾在Uber開車的拉杰什·勞特說道。2016年，在Uber的高補(bǔ)貼激勵(lì)下，勞特放棄了每月215美元做面包的工作。但因?yàn)榧?lì)減少，他的月收入從1280美元降至540美元，車輛貸款與維修費(fèi)用難以支撐，于是離開了Uber。

大概Uber自己也很苦惱，為了減虧收縮福利而也失去了司機(jī)的青睞。不過，相較于印度其他藍(lán)領(lǐng)工作而言，Uber的工資的確要高一些。畢竟，印度的國家最低工資僅為每天2.5美元。

可能是Uber收縮激勵(lì)的速度過快，嘗過甜頭的司機(jī)們沒有充足的反應(yīng)時(shí)間。三名不愿透露姓名的Uber印度前高管曾表示，2017年初，Uber曾在一夜之間將激勵(lì)措施削減了約30%。

值得注意的是，研究公司RedSeer Consulting曾估計(jì)，網(wǎng)約車司機(jī)的激勵(lì)占打車費(fèi)總額的比例從2015年的60%下降到了2018年的18%。而摩根大通則指出，2013-2017年，共享出行司機(jī)的收入下降了53%，2017年平均每月為783美元，而這個(gè)數(shù)字在2013年為1469美元。

“這個(gè)罷工，算是一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程。”互聯(lián)網(wǎng)分析師楊世界表示，一方面，罷工可能是因?yàn)樗緳C(jī)想要降低平臺(tái)單的抽成，國外也比較喜歡罷工；另一方面，伴隨著Lyft和Uber的接連上市，國際出行市場可能會(huì)出現(xiàn)壟斷，如果這個(gè)時(shí)候司機(jī)不抗議的話，以后要想再提高收入就更困難了。對于司機(jī)的罷工以及福利補(bǔ)貼、盈利模式等問題，北京商報(bào)記者聯(lián)系了Uber問題反饋中心，不過截至發(fā)稿未得到回復(fù)。

現(xiàn)金奶牛在哪

對于不滿的司機(jī)，Uber或許可以通過加大激勵(lì)來安撫，但對于上市之后投資者的質(zhì)疑，并不是減少一兩個(gè)百分點(diǎn)的抽成就能解決的。

第一個(gè)吃螃蟹的Lyft已經(jīng)處于水深火熱之中。8日，Lyft公布了一季度的財(cái)報(bào)，雖然營收同比接近翻倍，但11.39億美元的凈虧損相較于去年同期仍翻了好幾倍，隨后股價(jià)大跌7%。

面對前車之鑒，Uber為了IPO做出了不懈努力，包括2018年的盈利10億美元，這主要來自于32億美元的業(yè)務(wù)剝離收益，以及20億美元與投資相關(guān)的未實(shí)現(xiàn)收益。

楊世界對北京商報(bào)記者表示，如何盈利確實(shí)是一個(gè)大問題，無論是國內(nèi)還是國外，網(wǎng)約車還是比較難找到一個(gè)好的盈利方式。不過，現(xiàn)在不盈利不等于以后也不盈利。隨著用戶對平臺(tái)的常態(tài)化依賴性及技術(shù)的發(fā)展——比如5G、無人駕駛等各種新型模式的誕生，商業(yè)化還是有空間的。

知名做空機(jī)構(gòu)香櫞研究創(chuàng)始人Andrew Left就曾公開表示，2016-2018年，Lyft活躍乘客數(shù)增加了四倍以上，且“千禧一代”已經(jīng)越來越傾向于使用共享乘車。2018年，美國16歲青年擁有駕駛執(zhí)照的比例從1983年的46%下降至2016年的26%。

數(shù)據(jù)顯示，一季度，Lyft活躍乘客同比增長了46%，來自每位活躍乘客的收入增長了34%。而Uber的人均虧損自2017年底以來一直比Lyft低，單位用戶的運(yùn)營成本降至9美元以下。

在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)，英大證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家李大霄表示，美國投資人相對比較成熟，對高科技的估值有自己的邏輯，不會(huì)單看虧損，關(guān)鍵還是看企業(yè)未來的發(fā)展，包括市場占有率、業(yè)務(wù)模式、用戶數(shù)量及成長速度等。

北京商報(bào)記者 陶鳳 湯藝甜